2月24日，A股万丰奥威、中设股份等低空经济概念股涨停。消息面上，2月21日，成都市在新都区举行了低空经济和商业航天产业集群重大项目集中签约暨现场推进活动。47个重大项目集中签约，协议总投资额超500亿元。

而也是在2月21日，德国头部电动垂直起降飞行器（Electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL）企业Lilium在2月21日向法院第二次提交破产申请。

所谓eVTOL，就是“可以垂直起降的空中电动汽车”。而所谓低空经济，一般是指地面1000米以上、3000米以下这个“低空”范围内的经济活动。以往这个高度只能飞直升机和普通无人机，但随着产业化铺开，新的中大型飞行器可以做更多事，比如物流、消防、观光。这就吸引了无数资本与创业公司的进入。

Lilium之前是纳斯达克上市公司，号称“空中特斯拉”，曾经拥有上千名员工，2021年还拿到沙特航空10亿美元订单。但在花光了超过100亿元人民币的融资之后，Lilium最终走向破产。去年，它曾经寄希望于引入新的投资者，但最终没有成功。此外，腾讯在2024年曾参与过Lilium的融资，且持股比例不低。

2024年底，德国另一家eVTOL飞行器明星公司Volocopter也宣布进入破产重组程序，将通过这种方式冲刺飞行器拿到欧洲航空安全局的合格证，为产品上市运营做准备。Volocopter背后同样有中国资本的参与，吉利在它2019年的融资中持股10%并进入董事会。

对比之下，中国企业正在低空经济发展中，扮演越来越重要的角色。冰火两重天背后，中国低空经济赢在了高瞻远瞩。

三种命运

全世界第一家在美上市的eVTOL公司是来自中国的亿航智能，第二家是来自美国的Joby，第三家则是前文提到的来自德国、某种意义上代表欧洲的Lilium。如今第一家和第二家公司依旧活得好好的，兢兢业业地探索低空经济的未来，第三家却走向破产，宛如一个寓言。

低空经济有四个板块：飞行服务、航空器、基础设施和运营商。要进入低空，首先要解决的是航空器的问题，最终比拼的是制造业的能力。因为eVTOL和汽车类似，是一种能拉动大量零部件需求和工业发展的“超级终端”。上游依然是钢铝碳纤维，中游是芯片和“三电”，下游连接飞控、卫星这样的产业，最终构成一个整体。

亿航智能背靠中国本土完整的产业链。比如，eVTOL是电动力，电池在整体的物料成本中占比可以达到10%。而后续运营时，电池充放电、维护换新也是最核心的成本之一。电池性能好不好，关系到eVTOL的价值。而坐拥宁德时代等顶级供应链企业，中国eVTOL企业的先天条件优越。对于固态电池等先进技术，亿航智能等企业也已经在自主和合作研究中取得了成果。和传统航空飞机依赖的产业链相比，中国在新能源装备的方面具备明显优势，可以打破垄断。

今年春晚出现的高新技术中，有两家eVTOL企业亮相。一个是重庆分会场出现的峰飞航空，及其制造的V2000CG（凯瑞鸥），这是一款吨级以上的重量级产品，类似一架小型直升机，采用宁德时代航空电池。另一个就是亿航智能的EH216-S飞行器在武汉分会场以七机编队飞行登场，还在广州塔前亮了一下相，亿航智能在去年底完成了高能量固态电池飞行测试。

Joby是美国企业，不过也身负日本丰田的投资。Joby是美国eVTOL企业的“扛把子”之一，为了帮助它加快进度，美国联邦航空管理局（FAA）按照一事一议的方式，为它设置了正式的试航准则，加速审批。不过，受制于制造业条件，Joby的一大风险就是配件自研，资产更重。而和另一家受到官方支持的美国eVTOL企业Archer相比，Joby的进度更慢，也没有特别值得关注的订单。

Lilium的命运令人唏嘘。它成立不到10年，累计完成了超过15亿美元（约合人民币108亿元）的10多轮融资，仅腾讯就前后为它投入了约5.7亿美元。在刚刚成为行业第三家上市公司时，它的市值也曾经超过70亿美元。它还在2024年4月注册中国公司，试图由深圳进入中国。Lilium的失败，一大原因是技术路线过于激进，设计了大量电驱动单元，超出了当前市场能提供的最好技术。在Joby等企业的飞行器单次飞行一小时以上时，Lilium的产品连3分钟都无法坚持。

并且，Lilium的eVTOL产品一直在向欧洲航空安全局（EASA）申请适航认证，却没有结果。和中美不同，虽然Lilium拿到了最开始的适航审定基础文件，但中美对eVTOL是一事一议，单个产品和项目单独考虑，而欧洲制定了总的政策规定，在此基础上去研究单个产品的认证。事实上，这种路线远远慢于中美的路线。

中国加速

主流的适航认证大约需要三个流程，取得三种合格证：针对设计方面的型号合格证TC，针对量产方面的生产许可证PC，针对航行方面的适航证AC。TC的进度最缓慢，一般需要几年，而一旦成功取得TC，PC和AC的进度会很快。

2024年4月7日，亿航智能核心产品EH216-S在中国拿下全球eVTOL行业第一张生产许可证，成为全球第一个跨过世界民用航空发展“三证齐全”里程碑的eVTOL产品。EH216-S最大设计速度为130km/h，最大航程30km，最大航时25分钟。在拿到最后一张证件后，亿航智能也收到了来自全国的多个订单，并在2024年12月20日向广东丹霞山景区交付了5架航空器。

中国的低空经济的关注度和支持力度，由此可见一斑。被写入2024年《政府工作报告》的低空经济正在全国形成密集布局，带来深远影响。

去年11月的珠海航展新闻发布会上，空军和民航部门支持四川、海南、湖南、安徽、江西5省低空改革和深圳无人机城市飞行试点。去年12月，国家发改委网站新增低空经济发展司，空域划设、航空器适航、低空监管、基础设施建设等环节发展迎来总体协调者。

新部门的成立，代表了国家方面对推进空域管理改革、促进低空经济等天空产业发展的决心。

工信部等四个部门在2023年印发的《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》曾经提出明确目标，要在2025年实现eVTOL试点运行，到2035年建成具有完整性、先进性、安全性的绿色航空制造体系。以此规划结合相关企业动态，今年将是中国eVTOL商业化的关键之年。当前亿航智能的年产能超过600架，峰飞航空在去年已经获得超过200架订单，在今年2月11日又获得12架大型eVTOL订单，更多的成果正在酝酿中。

总的来说，这都是中国加速开发空域经济的象征。由于各国空域和通用航空管理方式的不同，我国截至2022年底通航飞机保有量只有3000多架，而美国则有超过20万架。沃兰特航空副总裁黄小飞曾经在接受财新采访时表示：“在中国国民经济各个序列中，很难找到一个与美国差距如此之大的行业，这与中国的经济地位严重不匹配，国家认为这个行业存在巨大的市场空间。”我国空域经济的潜力巨大，而现在，加速发展的天时地利人和都已具备。

2022年，民航局曾发布全球首份专门针对载人无人驾驶航空器的适航审定文件，业界为其创新之举瞩目。随后，峰飞航空、沃兰特航空、时的科技、沃飞长空、御风未来等国内eVTOL企业纷纷走上适航取证之路，eVTOL产业由此加速爆发。

如今低空经济产业的任务已经变得更加明确。做好基础设施建设，管理好飞行器，设计好运营模式，才能让eVTOL等产品像汽车一样，真正拉动产业、拉动经济。这一项任务，又在很大程度上被放权给地方。

2月20日，苏州市交通运输局发布《低空飞行服务保障基础设施测试指南》。文件显示，其测试的基础设施包括但不限于通信、导航、气象、电磁环境和噪声等方面。国内不少城市，都在多个方面进行前沿探索。低空经济发展司成立之后，也迅速同自然资源部、生态环境部等部门，和通信、导航等方面的专家进行了交流。低空经济的旗帜，已经高高飘扬在空中。中国经济的一部分未来，也在蓝天之上。