合并的风，吹到了日本。

有消息传出，日本两大汽车制造商本田与日产将展开合并谈判，还有可能拉上三菱共同组成联盟。

这个消息足以改变全球汽车市场现状，日本股市迅速作出反应：

日产汽车股价一度暴涨24%，三菱汽车大涨17%。

本田和日产的回应也很有意思，既不承认也不否认，不过根据今年本田和日产合作的动向来看，这件事并非捕风捉影。

一旦合并完成，将成为继菲亚特·克莱斯勒与法国PSA集团合并组建Stellantis以来，全球汽车行业规模最大的一次合并，届时全球第三大汽车集团也将易主。

01 或成全球第三大汽车集团

日媒今日凌晨报道，日产汽车和本田汽车正在进行初步的合并谈判。这两家公司考虑通过设立一家新的控股公司，合并之后就在这个新公司里开展业务，并将很快签署一份谅解备忘录。

此外，双方还计划将三菱汽车纳入控股公司旗下，日产目前是三菱汽车的最大股东，持有24%的股份。

据彭博社报道，12月18日，本田执行副总裁青山真司（Shinji Aoyama）对“本田与日产探讨合并”这一消息称，本田正在考虑几种选项，包括合并、资本合作或设立控股公司。

对于曝出的最新消息，本田和日产既没有证实也没有否认，只是说：“报道的内容不是我们发布的。”

本田称，正如今年3月宣布的那样，本田和日产正在探索未来合作的各种可能性，充分利用彼此的优势，“我们将在适当时机向利益相关者提供最新进展。”

一位了解谈判情况的人士透露，日产与本田之间的谈判尚处于早期阶段，相关细节并未公开。

在日本，本田和日产是仅次于丰田的第二大、第三大汽车制造商。如果合并谈判成功，日本的汽车行业会从本田、日产、丰田三分天下，变成本田、日产和三菱组成的阵营与丰田各守半壁江山。

按照2023年的年销量来看，这三家合并后的汽车年销量超过800万辆，成为仅次于丰田（1120万辆）和大众汽车（920万辆）的全球第三大汽车制造商。

当然，双方合作一事，早就有所铺垫。

今年3月，日产与本田签署了一份合作备忘录，表示将在软件、电池和其他电动汽车相关技术方面进行深入合作，并通过联合开发分担成本，以应对更为激烈的市场竞争。随后，三菱也宣布加入这一联盟。

8月，本田和日产发布联合声明称，双方已同意对下一代软件平台技术进行联合研究，会在电池、电子轴及车辆补充等多个领域展开深入合作。

双方声明，会实现两家公司车辆电池的通用，还会共享未来一代电池驱动汽车所用电子轴规格的标准。

当被问及本田和日产之间是否有任何资本联盟的谈判时，本田CEO三部敏宏（Toshihiro Mibe）表示，“本田与日产尚未讨论资本联盟，但并不否认这种可能性”。

日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩当时也对本田，日产，三菱三家合作发表了自己的看法，他认为本田可能正计划对日产和三菱进行“伪装收购”。

本田计划到2030年将全球混合动力汽车销量翻倍至130万辆，并从2026年开始，为小型和中型车型安装新的、更省油的混合动力系统，改进引擎、平台和控制技术。

日产也计划将下一代电动汽车的成本降低30%，并在未来三年内推出16款电动汽车。

双方目标怎么实现，就看接下来的合作能不能顺利推进了。

02 日产需要再次救赎

双方合作背后，是企业内忧外患的结果。

前不久，日产汽车被曝出现了破产的危机，至少有两名日产内部的高管表示，日产汽车正在到处寻找新的投资者。

“以目前的现金流水平，日产或许只能生存12—14个月，引入新的投资迫在眉睫。”

今年3月，日产和本田宣布双方在电动汽车领域开展全面合作，当时就已经传出了本田要入股日产的消息。

而且有意思的是，这和1999年的一幕出奇地相似。

1999年，由于日产连续7年亏损了超50亿美元，第一次陷入破产危机，后来是雷诺汽车以54亿美元收购了日产36.8%的股权，救日产于水火，也推动了雷诺-日产联盟的成立。

时隔25年，同样是日产陷于破产危机，但不同的是，这一次雷诺没再伸出援手，并且还要出售部分股权。

自2018年底日产联合东京地检署对前CEO戈恩实施逮捕以来，其与雷诺之间的关系就日趋紧张，大有分家的趋势。

一方面，日产开始摆脱与雷诺共用的平台和供应商；另一方面，雷诺也开始减持日产的股份。今年2月，日产和雷诺宣布了新的框架协议，雷诺在日产的持股比例从43.4%降至15%。

此前就有知情人士透露，因为其长期合作伙伴雷诺正出售部分日产股份，导致日产正在寻找长期投资者，以应对雷诺的减持计划，甚至不排除与其他日本车企合作的可能性。

显然，本田大概率会成为那个“潜在投资者”。

今年二季度，日产汽车的净利润同比下跌99%，从1286亿日元降低到了9.95亿日元，今年三季度，这最后1%的底线也守不住了，直接转为亏损，该季度日产净亏损了93亿日元。

日产也宣布今年第二次下调全年预期。营业收入从14万亿日元（约6551亿元）下调到12.7万亿日元（约5942亿元），营业利润从原本的5000亿日元（234亿元），下调了70%，到1500亿日元（约70亿元）。

同时也开启了一系列紧急自救措施，日产计划将减少3000亿日元的固定成本，以及1000亿日元的可变成本，维持正常的现金流水平。

为了实现这一目标，日产已经出售了三菱10%的股份，筹得686.4亿日元的资金，并且在全球范围内裁员9000人，将全球产能削减20%。

日产的销售、一般和管理费用也会缩减，并且CEO内田诚带头，将从11月起自愿放弃50%的月薪，其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。

日产的管理层也迎来重组，日产汽车现任CFO马智欣（Stephen Ma）又重返中国，出任日产中国管理委员会主席，专注于中国市场未来的战略落地和运营。

现任日产北美管理委员会主席Jeremie Papin将接替马智欣，担任首席财务官一职。二者均直接向日产汽车总裁兼首席执行官（CEO）内田诚（Makoto Uchida）汇报工作。

日本-东盟区域管理委员会主席星野朝子（Asako Hoshino），不再兼任日本-东盟区域管理委员会主席一职，由此前中国市场的山崎庄平将接替星野朝子。

一系列降本增效的措施，能在多大程度上扭转日产雪崩的趋势，还有待检验，但目前日产所面临局面，都不如一笔救命钱来得实在。

当然，抛去日产目前的局面，本田的日子也没好过到哪儿去。

在中国市场，本田和日产一样，利润和销量双双下滑。2024年1-11月，本田在中国的销量同比下降30.7%。

不久前，本田还决定将全球产能削减约50万辆，约占其总产能的10%，其中就有首次缩减中国市场的产能。

对于本田和日产而言，一个是曾一度搁置了纯电车型的发展，将重心放在了与雷诺的经营权争夺上。另一个则是选择了错误的技术发展路径，追随丰田发展氢能源技术后，发现市场趋势并不如预期，从而错失了转型的先机。

与其单船搏浪，还不如联合打造一艘巨轮，这也许是本田与日产迫不得已的选择。