1月，Aurora公司的股票走势跌宕起伏。首席执行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）认为Aurora即将实现无人驾驶卡车的商业化。但该公司要实现盈利还需数年时间。厄姆森曾在谷歌领导自动驾驶汽车项目，直至该项目成为独立的实体Waymo。

原文标题：《最后一批坚持下来的自动驾驶卡车公司之一终于准备上路》

在自动驾驶汽车领域，努力后却折戟沉沙的公司尸横遍野。

去年，通用汽车关停了Cruise；其竞争对手福特和大众在2022年终止了它们投入重金的Argo AI项目，优步则在2020年发生一起致命事故后，剥离了其自动驾驶技术部门。此外还有一些小公司，还没等人们听说过它们的名字就已倒闭，比如图森未来（TuSimple）、Embark、Ike和Starsky Robotics。

Alphabet旗下的Waymo是个突出的例外。

它是成立时间最久、资金最雄厚的自动驾驶公司，在凤凰城、旧金山和洛杉矶拥有自动驾驶出租车车队，并计划将业务扩展到奥斯汀、亚特兰大和迈阿密。《福布斯》估计，去年其收入超过1亿美元，2025年可能还会大幅增长。

还有Aurora公司。它于2017年由来自谷歌、特斯拉和优步的三位自动驾驶专家创立，至今仍在运营，是美国仅存的一家纯自动驾驶上市公司。

但上市三年多来，它尚未实现营收。此外，它还不得不两次推迟了推出无人驾驶卡车服务。联合创始人兼首席执行官克里斯·厄姆森表示，这种情况不会再发生了，今年春天，Aurora将走上与竞争对手Waymo类似的商业成功之路。Waymo背靠Alphabet这棵大树，当初在谷歌内部孵化时，厄姆森曾是该项目的负责人。

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“我们料到这会是一个挺棘手的问题，只有少数人能够解决它……现实情况差不多也正如我们料想的那样。”厄姆森告诉《福布斯》。“Waymo似乎已经攻克了这个难题，而我们也即将在4月推出相关服务。”

这项服务原定于2023年推出，等到4月推出时将从一辆半挂车起步，负责在达拉斯和休斯顿之间运输货物。随后还会有更多车辆投入运营，Aurora希望到年底能有“数十辆”卡车上路，其中一些将行驶在连接埃尔帕索和沃思堡的另一条路线上。

这样的缓慢起步是有意为之。即使一切顺利，投资者可能也需要耐心等待数年，才能等来Aurora产生与其117亿美元市值相匹配的营收和利润。Aurora并未面临资金（它拥有超过10亿美元资金）、安全或管理问题带来的直接危险——它的一些竞争对手便是栽在了这些问题上。但即便4月一切顺利，它实现盈利（如果真的能实现的话）的时间表仍不明确。

与此同时，技术和商业方面的挑战也令人生畏：需要开发计算系统，从而更好地即时处理视觉数据，还要寻找更便宜、功能更强大的传感器，以获取道路状况和危险因素的详细图像。就卡车运输而言，还要与货运公司和卡车制造商建立联系，并处理好跟它们的复杂关系。

“交通运输是一个规模达数万亿美元的庞大全球产业，这令人兴奋，但它的利润率普遍也比较低。” 阿利辛·马利克（Alisyn Malek）说。她运营着移动出行技术咨询公司Middle Third，与人共同创立了自动驾驶穿梭巴士初创公司May Mobility，还曾在2016年作为GM Ventures的成员参与了Cruise的收购交易。她接着说，“而且你必须建立一整套关系网络——在卡车运输行业建立这些关系要做很多工作，因为这个行业高度分散。”

投资者对Aurora持谨慎乐观态度。其股价在2024年大部分时间里都低于5美元，1月初，公司与人工智能芯片巨头英伟达和卡车零部件制造商大陆集团（Continental）达成技术合作的消息传出，股价飙升29%，收于8.39美元。然而，自那之后，大部分涨幅又跌了回去。1月17日，Aurora股价收于6.80美元。（即便按这个价格计算，厄姆森持有的1.463亿股也使其身家达到约10亿美元。）

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Aurora以及存活下来的竞争对手如Kodiak和Waabi等正在开发搭载人工智能的大型卡车，原因很简单：卡车运输行业每年创造约1万亿美元的收入，且面临人类司机短缺的问题。麦肯锡的一项研究表明，如果它们能成功将这项技术商业化，到2030年代中期，自动驾驶卡车业务的价值可能达到每年6000亿美元。

五六年前，人们以为在高速公路上运营自动驾驶半挂卡车要比在大城市部署自动驾驶出租车（robotaxi）容易得多。这是因为高速公路比城市街道更简单，需要应对的障碍物更少。但在高速公路行驶需要更高的车速，而且18轮大卡车加上驾驶室和满载的拖车重达8万磅，这样的庞然大物本身就带来了独特的挑战。再加上大风、暴雨或路面湿滑结冰等情况，发生严重事故的可能性就会增加。即使是自动驾驶出租车，目前也无法以高速公路上的行车速度安全行驶；Waymo汽车的行驶速度低于每小时45英里。

乔治梅森大学教授米西·卡明斯（Missy Cummings）一位人工智能专家，曾为美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的自动驾驶汽车项目提供建议。她告诉《福布斯》，她怀疑高速公路行驶的问题是否真的得到了解决。“我还没看到任何一家自动驾驶公司——无论是汽车还是卡车公司——能够以高速公路的车速可靠地运行，” 她说。“就连Waymo也悄悄关停了自己的自动驾驶卡车项目，但没什么人认真地谈论这件事。”

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拥有数十年自动驾驶汽车（AV）经验的厄姆森表示，高速公路行车全面转向无人驾驶所花时间之所以比预期更长，原因之一是为了确保安全。为Aurora的卡车配备比自动驾驶出租车视野范围更远的强大视觉系统便是举措之一。

他说：“用卡车跑运输，就需要能够看到前方较远处的路况，我在谷歌的时候，我们还没有意识到这一点。后来我们开始认识到这个问题，但不知道如何解决。”

他认为Aurora将通过其专有的激光雷达技术Firstlight来解决这个问题，该技术可以生成远距离路况的3D地图，以增强摄像头和雷达数据的效果。

卡明斯表示，自动驾驶视觉系统仍然是一个长期存在的挑战。“根本问题在于，感知系统相当脆弱，而且无法轻易由远程人员出手补救。除非有公司能取得某种技术突破，否则我认为短期内不会实现高速公路无人驾驶运营。”

Aurora的联合创始人，从左至右依次为：首席产品官斯特林·安德森、首席执行官克里斯·厄姆森和首席科学家德鲁·巴格内尔。图片来源：Aurora Innovation 

在目前的试点阶段，Aurora与联邦快递（FedEx）、优步货运（Uber Freight）、世能达（Schneider）、沃纳（Werner）和Hirschbach等公司合作运输货物。等到它的无人驾驶服务正式推出时，预计它将与优步货运、世能达和Hirschbach合作。该公司希望，到2025年第二季度，能够开始报告来自无人驾驶服务的收入。目前，客户会为试运行期间的运输服务付费（车辆运行过程中，人类驾驶员会坐在方向盘后提供额外保障）。但Aurora还没有准备好设定收入目标或盈利日期。

在去年10月的致投资者信中，Aurora报告称，自2021年9月以来，公司已运输超过8200批商业货物，同时累计了超过220万英里的测试里程。信中还称，公司正朝着在2026年底实现毛利润的“道路”迈进。

离推出商业产品就差临门一脚，走到这一步既不容易，成本也不低。公司文件显示，从2020年到去年第三季度，其在研发上投入了超过24亿美元。同一时期，公司累计亏损达37亿美元。

厄姆森并非Aurora唯一的技术专家。他的联合创始人包括首席产品官斯特林·安德森（Sterling Anderson），他曾协助创建特斯拉的自动驾驶系统Autopilot；以及首席科学家德鲁·巴格内尔（Drew Bagnell），他是卡内基梅隆大学教授，曾是优步自动驾驶技术部门的一员（Aurora于2020年收购了该部门）。

Aurora在1月提交的一份文件显示，它可能会在某个时候筹集新资金，但目前还没有这样做。Aurora报告称，2024年第三季度末，公司拥有2.63亿美元现金，加上短期投资，公司总资产超过12亿美元。

厄姆森说：“好消息是我们有大量现金。我们觉得自己处于非常有利的地位。”

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与此同时，自动驾驶卡车领域的竞争开始升温。

加拿大的Waabi也在为了开展商业运营而努力，图森未来联合创始人侯晓迪创立的初创公司Bot Auto也是如此。由前谷歌自动驾驶汽车项目计算机科学家领导的Kodiak则瞄准了一个相对容易的利基市场：去年，它开始在西得克萨斯州用无人驾驶半挂车沿越野道路往油气田运送沙子。位于硅谷的另一家初创公司Gatik目前避开了高速公路货运路线，让小型商用卡车行驶在城市和郊区的街道上，运送食品杂货、办公用品和其他货物。

Aurora转向商业运营比计划中多花了一些时间，但厄姆森认为它将成为卡车运输领域第一家实现这一目标的公司。

他说：“我们在模拟方面做了很多工作，对人工智能的处理也很审慎，为它设置了防护措施，并利用一些最现代的技术让它充分发挥作用。我认为我们在大多数方面都作出了正确的选择。这很难，你必须把每一件事都做到万无一失才行。”

本文译自

https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2025/01/21/one-of-the-last-robot-truckers-finally-ready-to--hit-the-road/