12月21日，有网友在社交平台发布了一段视频，汽车开启自动驾驶，车上的两夫妻都睡着了，结果车子撞到了路边的护栏，发生了惨烈的车祸。 

拍摄视频的目击者说：“无人驾驶害人啊，夫妻两个睡着了，直接把人送走了。” 

事实上，类似开着智能驾驶发生车祸的情况并不鲜见。而在另一方面，不少车企则在大力宣传自家的智能驾驶，甚至很多车企一把手也纷纷直播「带货」。“全程无接管”“全国都能开”“点到点”“车位到车位”……类似的话术屡见不鲜，仿佛当下的智能驾驶已经可以媲美无人驾驶。 

由此，网友不免追问，智能驾驶究竟是车企「画饼」还是司机「福音」？ 

即便到了2024年，这种争论也不曾停下，甚至愈演愈烈。支持者认为，智能驾驶切切实实给驾驶者减轻了负担，并且提高了安全性，比如AEB更加高效精准。反对的一方则认为，智能驾驶不过是车企在画饼，依然需要人来开车，而非车在开车。 

那么，真实答案究竟是怎样？ 

智驾渐成购车“甜点”

买车你会考虑智能驾驶吗？ 

在太平洋汽车社区的一项关于智能驾驶对购车决策影响的调查中，有近800位网友留言。 

“智能驾驶虽然不会是我选车的理由，但是我现在越来越喜欢这个功能。” 

“智能驾驶在当下是必不可少的功能，或多或少地减少了驾驶疲惫和一定的安全隐患。” 

“不会。这不是主要功能，主要还是价格，品牌形象。” 

“自动泊车功能使用频率非常高，尤其对于新手来说很实用，停车变得很省心。” 

“辅助驾驶在2024年是必选项。如果说4年前还是可有可无，那么4年后的今天，辅助驾驶应该成为全系标配。” 

从评论中可以看出，尽管智能驾驶还没有成为用户最主要的购车理由，但也占据了举足轻重的地位。

不过，反对的声音依然存在。有网友就在太平洋汽车社区发帖称，智能驾驶虽然好，但也存在一些问题。比如有一天晚上他开着智驾过隧道，突然就退出了，幸好他随时关注，及时接管，不然后果就很严重。 

另一些用户则称，车企宣传的智能驾驶似乎无所不能，一直强调全程无接管，全国都能开，结果用户实际开起来，却这也不行，那也不行，时刻要准备接管。 

那么，是什么原因让用户对智能驾驶产生了如此之大的分歧呢？一个重要原因是对智驾的定义和分级。 

智能驾驶不等于自动驾驶

一个需要特别强调的真相是，智能驾驶并不等于自动驾驶，目前车企宣传的智能驾驶其实属于辅助驾驶范畴，并不能完全替代人类驾驶员。 

根据驾驶者参与程度的不同，智能驾驶技术被划分为六个等级，也就是我们熟知的L0-L5。其中L0至L2都属于辅助驾驶范畴，操作汽车的责任主体仍为驾驶员。L3可以实现有条件的自动驾驶，此时驾驶员只需要在应急情况下接管车辆控制，不需要实时把控着方向盘。而L4及以上级别的自动驾驶则完全不需要驾驶员介入。 

毫无疑问，L2和L3是辅助驾驶和自动驾驶的重要分界线。目前L2级别的辅助驾驶技术在商业应用上已经相对成熟，许多车企在此基础上推出了适用于高速公路和城市环境的NOA功能。然而，大多数车企并未宣称达到L3级别，而是通过L2+、L2++等命名方式来强调其智能化水平，以避免监管压力和潜在的责任风险。 

对于消费者来说，智驾最重要的就是NOA功能，即车辆按照导航路线实现自动驾驶，而城市NOA则是高阶智驾的显著标签。 

NOA在国内的发展要从2019年开始说起。当年，特斯拉向中国大陆选装FSD的车型推送NOA功能，随后国内蔚来、小鹏、理想等车企先后入局，在旗下部分车型中推出类似功能。高速NOA主要用于高速公路上的行驶，包括自动变道、超车提醒、车道保持等等。由于场景相对固定、技术难度较低，到了2023年，高速NOA在国内已经规模化落地。现在，你几乎可以在每一家打出“智能化”招牌的新车型上看到这个功能，它已经成为了智驾的标配。

与高速NOA相比，城市NOA则需要考虑更多的交通标志、标线、行人等因素，因此需要更精准的地图数据和更高的算法精度。2022年9月，小鹏P5在广州推出城市NGP（即城市 NOA），正式拉开国内城市NOA大幕；2023年，小鹏、华为、理想等车企集中推出或公布城市 NOA 计划，城市NOA迎来落地“元年”。 

到了2024年，城市NOA则彻底成为了行业的“兵家必争之地”。从2023下半年开始，智能汽车的头部企业，完成了城市NOA的少数城市“开城”，而2024上半年，已经有多个厂商实现100+城市的开城，甚至号称全国范围可用。 

与此同时，相比此前高阶智驾多在30万元以上车型搭载，如今其价格在不断下放，车企也纷纷喊出了“智驾平权”的口号，希望让更多人用得起高阶智驾。前有广汽埃安霸王龙搭载 Momenta 的一段式端到端方案，支持全国无图 NOA，售价16.98万元起；后有小鹏 P7+，搭载小鹏鹰眼纯视觉方案，同样做到全国都能开，售价18.68万元起。此外，卓驭此前宣布只需花费7000元即可实现与华为媲美的辅助驾驶功能，如高速NOA和无图NOA等。今年10月上市的宝骏云海全系标配灵眸智驾2.0 Max，把智驾带入10万元级市场。 

不仅智能汽车的价格在下降，智能驾驶的买断价也在下降。比如华为ADS高阶功能包买断价限时直降6000元至3万元，如果叠加鸿蒙智行推出的2万元优惠券，仅需1万元即可落地。此外，特斯拉FSD在美国市场也降价4000美元至8000美元。 

客观来说，这也让更多人有机会接触和使用智能驾驶，加之整个智驾市场鱼龙混杂，智驾技术良莠不齐，争议也就随之而来，并且愈演愈烈。 

智能驾驶不是画饼

相比于用户的争议，专家和KOL的意见则相对一致。 

针对“智驾是不是车企画饼”这个问题，太平洋汽车采访了同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产。朱西产教授表示，今年是智能驾驶NOA量产上车的爆发年。城市NOA有两个关键词，一是无图，用重感知，抛弃了高精度地图；二是端到端，让NOA技术性能水平急剧上升。 

朱西产教授认为NOA会成为用户普遍接受的功能。当然在NOA爆发初期，不同车企的NOA性能会参差不齐，用OTA为营销手段给用户画饼的现象也会存在。大浪淘沙，2025年会把基于数据闭环的AI能力薄弱的NOA产品淘汰掉。2025年中国汽车市场将是智能驾驶技术的决胜年。“智能驾驶不是车企画饼，而是车企智能化决胜的战场。”

知名汽车博主贾佳HondaYes则在社交媒体表示，想买智驾的车型，不要相信智驾，城市NOA只是告诉你它能帮你短暂接管，但也仅限于车道清晰，路况简单（完全拥堵，或者完全顺畅），更多的使用场景还是在高速出行。“L2-L2.99的智驾没有本质区别，人需要注意力集中在驾驶，喜欢玩儿可以体验，但完全相信智驾等于完全没有智驾。” 

由此不难看出，智能驾驶是不是画饼主要取决于车企怎么宣传智能驾驶，用户怎么使用自动驾驶。如果车企和用户把智能驾驶等同于自动驾驶，那不仅是「画饼」，而且还有可能「要命」。而如果车企和用户把当前的智能驾驶严格当辅助驾驶来宣传和使用，那无疑会是驾驶者的「福音」。