“新月计划”（New Moon），是2018年日产前会长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）被捕后，该公司提出的全新构想。日产希望，公司能像新月一样，无惧黑暗，在行业剧变里整装再出发。

在一系列的股权变更后，日产与雷诺终于建立了较为平等的关系，但时至今日，日产并没有像“新月”一样焕然一新。最近几年，公司管理层持续陷入产品和战略的厚重迷雾，那轮新生儿一般的月亮，至今还终笼罩在销量和盈利的乌云里。

“新月计划”的最优解，究竟在哪里？

如今，联姻与整合，成了风浪中继续生存的新方案。《日本经济新闻》17日最新报道，为应对来自特斯拉以及中国比亚迪等车企的竞争，日产与本田目前正在开展合并相关事宜的谈判，以整合双方资源。

据悉，双方正在考虑设立一家控股公司，并将两家企业纳入旗下运营。未来，三菱汽车也有可能被纳入这一控股公司旗下，这意味着，合并后，三家公司年销量规模将达800万辆，成为世界第三大汽车集团。

很显然，日系车企的这一大胆方案，被外部大环境倒逼。日本业界在探讨本田日产合并时，甚至拿出管理学大师克莱顿·克里斯坦森（Clayton M. Christensen）《创新者的窘境》的前瞻性案例——很多年过去了，实践证明，电动车/智能车的崛起，对于部分传统汽车制造商，的确是破坏性的存在。

《日本经济新闻》把上述“破坏性的存在”，概括为以中国比亚迪和美国特斯拉为代表的汽车制造商，而日产和本田的最新动作，也被解读为为“超越特斯拉与比亚迪”的现实选择。

只是让日系阵营快刀斩乱麻的，还有中国台湾鸿海（富士康母公司）的搅局。这一切，都在酝酿着东瀛日本的汽车产业，未来将形成丰田+铃木+马自达+斯巴鲁，以及日产+本田+三菱两个大集团阵营。

万事俱备，坐等东风

合并的可能性有多大？

一是，企业的诚意。

消息出来后，本田的三部敏宏社长告诉日本媒体，公司和日产正在讨论各种可能性，其中就包括经营整合。而且，合并这件事，从上到下来看，他个人认为是有可能的，但目前还没有任何决定。

二是，政府层面的支持。

日本内阁官房长官林芳正则表示，对个别企业的经营暂时不予评论。但是，围绕电动化等汽车产业的竞争，如今外部环境发生巨大变化，日本企业为在国际竞争中获胜的努力，他个人十分期待。

其实，日产和本田的这一轮整合，日本政府是持支持态度的，东瀛阵营的这一轮内部整合，背后的政府不会产生阻挠效应。

经济产业大臣武藤容治18日上午接受日本媒体采访时表示，本田和日产就经营整合进行磋商，这是一个积极的举动，未来不排除三菱汽车的合并，如果实现，日本将会诞生世界排名第三的集团。

不过，日本业界却是“人间清醒”。

针对大家热议的“世界排名第三的汽车集团”，《日本经济新闻》直接撰文称，800万辆的规模，并不是代表胜利的定心丸，而只是通往新时代的一张“门票”——

“整合了标致雪铁龙、菲亚特克莱斯勒等一众汽车企业的Stellantis 集团，旗下累计有14个品牌，全球销量超过600万辆，但今年却陷入持续低迷。这表明，拼凑在一起，并不能创造真正的竞争力。”

就连日本人自己也知道，拼凑不代表真实力。综合考虑当下的行业环境，以及两家企业的经营基本面，“喜结连理”未必是一桩普天同庆的大好事。

三是，一切已有铺垫。

今年3月，本田和日产签署了合作备忘录，就新能源汽车的联合采购、共享电池和电机技术以及软件等组件进行合作，还探讨了合作生产新四化时代的核心零部件。

到了8月，双方将合作的领域继续深化，其中包括车载电脑操作系统的标准化、电机以及逆变器等关键零部件的共享。值得一提的是，到了这一阶段，三菱也表示后续将参与其中。

未来，只剩两家“日系车企”

如今的汽车行业，天下大势，分久必合。只是这种“合”，从最近几年的案例看，并不是温情脉脉的人情之合大团圆，而是经过鲜血淋漓的杀伐征讨之后的兼并、吞噬，或是被逼到悬崖边的报团取暖。

在《制胜汽车行业下半场》里，麦肯锡指出：增长放缓的大环境下，我们发现，无论是在本地车企之间，还是在跨国车企之间，业绩两极分化的现象愈加严重。行业盈利能力进入下降通道，而对汽车新四化的投资需求却在持续攀升。

从马尔乔内、李书福先前预测的“未来全球/中国只剩下5-10家车企”，到极越等倒下后大家依旧乐于讨论“新能源车企还有几家能存活”，都在反复强调一个事实：汽车产业的兼并重组将持续推进，在两极分化的马太效应之下，强者将带着累累伤痕更为壮大，弱者则将万劫不复沉沦九渊。

日本企业的内部整合，向来有迹可循。

上世纪六十年代丰田日产“不激烈价格竞争”也好，三菱/三井/住友/富士/三和/劝银“六大财团”的互助架构也罢，减少内耗、抱团互助模式是日本企业的传统，而今汽车行业内卷严重，日本车企也渐渐把联姻作为惯用打法。

从丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木的牵手，再到丰田与马自达的联姻，丰田之前一系列技术合作，也曾揭示了目前风行日本汽车制造业的一股潮流。

在本田和日产还未官宣合并之前，“未来仅留三家日本车企”虽是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟此前已经隐然成形——

丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加，以及和通用关系甚笃的本田。

从当年的抱团求生，到如今的联姻求胜，日本车企的牵手之路，方向已经渐渐明晰。一旦本田和日产在资本层面携手，三菱后续继续跟进，那么，日系车企就真的只剩下丰田+铃木+马自达+斯巴鲁，以及日产+本田+三菱两个大集团阵营了。

巨浪中，抱团求生

上个月，一位日产高管透露，公司正在寻找新的投资者，目前日产可以支撑的时间,只剩下12-14个月。在欧洲大众集团为裁员罢工发愁、Stellantis因业绩颓势踢掉唐唯实、以及北美通用为现金流砍掉自动驾驶出租车业务的当下，全球大洗牌,已经把日系的几家车企洗到了牌桌边上。

在2024财年半年期业绩发布会上，日产总裁内田诚直言不讳，日产面临的挑战，是市场快速变化，而公司计划过于谨慎，在产品、技术和销售等多个维度，日产现阶段都存在滞后的情况。

还有戈恩时代的旧体制拖后腿。

日产的旧体制问题，是该公司过去几年一直在努力解决的根本问题，业绩持续低迷的原因之一，是戈以来的管理文化一直没有改变，自上而下的官僚主义，诸如“等待指示”等管理流程仍然根深蒂固，无法应对行业的剧烈变化。

病根上的问题，是需要“刮骨疗伤”的。

如大众一直在推行体系改革，“去中心化/去集权化体系”是改变家族式企业弊端的一个方向，因为大众教父皮耶希的起落故事，一次次重演在大众掌门人身上，集团管理层全权掌控导致了多重领导、臃肿机构和庞杂业务，不善应变，上下疏于沟通，许多问题被隐藏得不到解决。

对于日产，其实也一样。只要病根没有解决，两家企业合并后，1+1如何大于2，这是很现实的一个话题。更何况，当下的本田也面临诸多挑战。

更重要的是，日本企业自己也清楚，自己内部抱团的首要敌人，是来自北美阵营的特斯拉，和中国阵营的比亚迪等企业。

《日本经济新闻》在过去一年，曾联合日本行业机构拆解了多款中国电动车，试图深挖中国车企在智能化和电动化领域为何超前，而在本田和日产被爆谈判合并的当日，他们的新闻头版的配图，更是直接使用了比亚迪的logo——

“中国制造廉价、产品质量不佳已成为过去，现在许多领域的技术超过日本，日产与本田共同打造的800万辆俱乐部，首要目标就是超越比亚迪。”

曾经，日本汽车在泰国的市场占有率高达90%，但最近几年，伴随着比亚迪等20多个中国品牌进入该市场，日本车企的市场份额在两年内已经下降到76%。

可以看出，日产、三菱与本田更深度绑定，是日系车企在新四化转型大浪中的关键一跃，也是最后一搏。而直接或间接推动其合并的，还有其它企业或个人的影响，如中国台湾的鸿海。

据悉，富士康母公司鸿海看中经营不善的日产，试图收购其多数股权。关于鸿海、日产与本田的故事，《汽车公社》将持续报道。