2025 年，鸿蒙智行最强势的一年。 

一是瞄准百万豪华车市场。尊界 S800 是鸿蒙智行首款百万级车型，被视为保时捷帕拉梅拉、迈巴赫 S 级和宝马 7 系最具潜力的挑战者。 

新品牌能造出百万豪车，鸿蒙智行用实力打破了豪车出身论。 

二是 转移更低价位 。上汽和华为的合作尘埃落定，双方的合作模式为智选车模式，结合上汽注册的商标信息，新品牌大概率取名为「尚界」。 

虽然这只是「第五界」迈出的第一步，但双方的节奏都很快。 

华为团队在春节期间已经入驻上汽创新港园区，上汽前期组建了上百人团队推进项目 ，而在官宣合作的第二天，发布了涉及产品、研发和制造类等岗位的招聘信息。 

据了解，尚界计划在 15-25 万的价格区间内，推出纯电+增程的智能汽车， 首款车型最快在今年九月底上市 。 

不出意外的话，尚界将是鸿蒙智行入手门槛最低的一界，双方都试图通过规模化打破僵局。 

对于鸿蒙智行而言，尚界是今年填满「年销百万」缺口的关键角色；而正处于低谷阶段的上汽，尚界更像是一位「救火队长」。 

「 学会跪着做人，才能有站起来的那天 」，这是上汽集团新任总裁贾健旭集团年中干部大会上的讲话。 

01 上汽走了哪些弯路？

通常情况下，鸿蒙智行一款新车的研发周期至少需要 12-15 个月。 

问界 M5、M7 的研发周期是 12 个月左右，智界 R7 大概是 14 个月，而尚界从官宣合作到首款车上市排期不到一年。 

拿改款车的研发周期做全新车型，这不符合汽车产品更新换代的规则。 

唯一合理的捷径是， 基于上汽原有的产品开发 。 

飞凡 RC7 

据远川汽车评论报道，上汽最初想拿飞凡 RC7 （内部代号 ES37） 作为尚界的首款车型，外观改动不大，核心是融合华为电子电气架构和智能技术。 

华为有不同的想法。认为 ES37 的外形和定位不适用于双方的合作模式， 最终双方决定用另一款代号为 ES39 的车型作为原型车，内部代号更新为 RH-A 。 

这是一款以走量为目标的 SUV，市场定位和售价预计低于智己品牌，进而替代飞凡汽车的位置。 

飞凡曾是上汽的子品牌，早期脱胎于荣威承担上汽冲击高端新能源的重担，且强调全栈自研的能力。 

要资源给资源。上汽的设计部门、智驾团队和软件公司零束都为飞凡单独配了共创团队。 

要钱给钱。上汽光是成立飞凡汽车就花了 70 亿元，研发电车调教系统又花了 10 亿元，还投了 200 亿元为飞凡专属开发智能进化平台。 

要地给地。上汽将上海临港的的智能制造基地让给飞凡汽车使用，还单独为飞凡布局门店售后渠道和补能体系。 

上汽集团显然倾注了全部资源，但这些技术、资源的投入，只换来月均不到 500 台的销量，加上智己不断调整定价策略，飞凡从原本主打 20 万~30 万元市场，变成了主攻 10~15 万元价格带。 

同时，飞凡重新并入荣威品牌当中，类似比亚迪海洋和王朝的角色，给荣威打辅助。 

知情人士表示，飞凡正处于极为被动的阶段，原本去年 4 月计划上改款车型，结果因为智己 L6 要上市就被取消了，飞凡已经一年没发新品，RC7 一直停留在工信部申报阶段。 

除此之外，上汽还针对组织架构和团队进行大规模调整。 

组织架构上，上汽将乘用车公司 （荣威飞凡、名爵） 、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行组建为「大乘用车板块」，成立「执管会」，未来上汽自主板块的重大事项，将由执管会集体决策。 

比如将智己、飞凡的研发业务并入上汽集团创新研发总院，由研发总院统一发牌，包括动力电池、智能驾驶、底盘等技术项目也会交给研发总院统一管理统筹。 

人员变动上，上汽针对荣威、名爵、飞凡三大品牌，以及市场营销、战略规划部和制造研发共调整了 63 名管理层。 

贾健旭在内部会议上反思，上汽的问题就是「慢」，流程和体系都存在问题。 

「两次调整虽然是厘清内部技术资源和品牌，实际是更好地配合华为工作， 尤其贾健旭直接来负责尚界专项团队，可以说是『一号工程』」 ，知情人士说道。 

不难看出，上汽已经表现出全力配合华为的态度，而将飞凡作为尚界的落脚点也并非空穴来风。 

一方面，2022 年飞凡 R7 就曾搭载了华为 AR-HUD；飞凡独立运营之前，MARVEL R 也曾使用过华为的巴龙 5G 芯片，双方此前的合作属于华为的供应商模式。 

另一方面，上汽提前为尚界腾出了 15~25 万元的位置，这是上汽燃油车时期的甜点区，市占率超过 50%，而新能源时期市占率不到 4%，尚界是上汽目前唯一的希望。 

「先提销量再降成本，先求生存再谋发展」，成了上汽现阶段更为紧迫的任务。 

02 尚界赢在起跑线

3 年前，上汽的目标是在 2025 年卖出 270 万台新能源汽车，占整体销量的比重不低于 32%。 

难度不算特别大。上汽去年累计卖了 123.4 万台新能源汽车，同比增长 9.9%，但净利润预计为 15~19 亿元，比上一年减少 122~126 亿元。 

形成鲜明对比的是，赛力斯去年卖了 42.69 万辆车，预计净利润为 51.50~56.50 亿元，相当于赛力斯仅用上汽 1/10 的销量实现 3~4 倍的营收，平均每卖一辆车能挣 1.4 万元。 

赛力斯加入鸿蒙智行的效应很明显——三年销量翻倍，五年扭亏为盈。 

这背后离不开问界高利润+高端化的双重红利，但聚焦 15~25 万元的尚界，只能靠规模+成本尝到赛力斯的甜头。 

一是市场潜力大。 

目前鸿蒙智行最便宜的是问界 M5、新 M7 （24.98 万 元） ，前者上市至今卖了 13 万台，后者去年卖了 19 万台。 

鸿蒙智行销售表示，问界新 M7 正好卡在一个空白区，用户对比理想预算超太多，对比零跑和深蓝又看不上，最后要么咬咬牙多加几万买问界 M7，要么继续持币观望。 

换句话说，「华为品牌粉丝」人群规模巨大，但国内新能源市场「愿意掏 30 万元买车」的消费者占比不过 14%， 而尚界的补位正好接住想买鸿蒙智行，又超出预算的这部分群体 。 

另一方面，15~25 万元车型是车企争夺的高地，比亚迪、小鹏、阿维塔、乐道和极氪接连发起猛攻。 

IHS Markit 调研数据显示，未来 10 年内 15~25 万元主流新能源产品市场，渗透率将从 3% 提升到 40%；到 2030 年，15~25 万元主流市场将占据约 60% 的市场份额。 

从销量上来看，比亚迪宋 PLUS DM、Model 3 和小米 SU7 是这个细分市场的前三，去年分别卖了 25.57 万辆、17.48 万辆和 17.22 万辆。 

尚界的入局，无疑将这个细分市场的比拼卷到了一个全新维度，且产品的含金量还在上升。 

二是 成本优势高 。 

18.99 万元的中大型纯电轿车，标配四轮转向、高阶智驾、75kWh 电池包和 4.6 秒零百加速的后驱性能，市面上没有谁敢说比智己 L6 更有性价比。 

智己卷自己的底气，是上汽这个爹给的。 

传统的合资模式赋予了上汽强大的供应链掌控力，加上整体集团每年超过五百万台的销量，足见上汽供应链对成本控制能力。 

以 2018 年巅峰时期为例，上汽集团毛利润高达 1176 亿元，相当于三个比亚迪，货真价实的「汽车茅」。 

上汽集团创新研究开发总院常务副院长芦勇透露， 以往一个车型的开发费用约 4 亿多元，现在降低到了 2.9 亿元 。 

量变就能带出质变。尚界极有可能成为第二个，破解余承东 30 万以下做高阶智驾亏本的难题。 

阿维塔 07 Max 背靠长安卖 23.99 万元，是目前搭载 ADS 3.0 的最低价车型，智己和极氪同样背靠大树将高阶智驾卖到 20 万级，尚界预计还能下探到更低的价格。 

三是 底层技术硬 。 

近十年，上汽集团累计研发投入近 1500 亿元，累计有效专利超过 2.6 万项，涵盖了纯电、混动、氢能三大整车平台，以及电池、电驱、超混系统等技术底座。 

以上汽星云纯电平台为例，具备固态电池、800V 碳化硅电轴和 VMC 中央集成控制技术三个关键性技术，智己、飞凡、荣威和 MG 新能源汽车四个品牌底层都脱胎于这一平台。 

你也可以理解为，尚界能够以上汽已有电动化资源为「根」，实现技术和产业链的整合，又能生出带有华为智能化技术基因的「枝」。 

对于稳中求进的中国汽车产业来说，能同时拥有上汽和华为两个「卷王」，尚界显然是幸运的。 

03 尚界的三个考验

对于上汽而言， 「第五界」的机会实属不易 。 

余承东一直强调华为的资源只能做四个样板间，而透过尚界的申报进度像是一个临时加塞的项目，尚界系列商标今年 1 月递交申请，2 月 7 日华为发布「尚界」商标注册公告，目前的状态仍是「等待驳回复审」。 

其次，竞争「第五界」名额也并非上汽一家，「广汽和上汽同时抢这个机会，即便广汽董事会全票通过，最终还是输给了上汽」，知情人士透露。 

「 这是自己亲自带队与华为高管谈下来的 」，贾建旭曾透露跟华为谈合作的细节。 

不过，上汽只是抢到了鸿蒙智行的入场票，消费者认不认可，少不了合作双方磨合、品牌心智建设环节。 

低价位对华为是第一考验。

余承东说过，华为当前还不具备做售价 20 万元以下汽车的能力，鸿蒙智行只有卖 30 万以上的车才能盈利，再往下的市场还有比亚迪、零跑这些成本杀手。 

作为国内最大的汽车集团，上汽解决了余承东对于成本控制的顾虑，但留给华为的难题是： 这菜该怎么炒？

一方面，鸿蒙智行产品线覆盖 20 万元到 150 万元，余承东需要分配好手上的技术资源，同样的配料如何做出不同的风味，带给用户智能体验的差异化，考验不小。 

另一方面，无论华为哪种合作模式，乾崑智驾、鸿蒙座舱这两大法宝早已不再是鸿蒙智行专属，整个汽车圈的「含华量」越来越高。 

问界 M9、尊界 S800 已经验证了「技术溢价」路线的可行性，尚界无法继承其他四界高端化技术的同时，还需要更多新技术支撑产品差异化。 

上汽和华为的磨合是第二考验。

此前四界的合作中，各家车企都拿出了 All in 的姿态。 

奇瑞尹同跃称智界是奇瑞第一优先级战略项目，投入了最好的生产线和人才，北汽蓝谷买下了福田密云工厂专门投产享界系列，江淮总经理项兴初也喊出「一切为了尊界，为了尊界的一切」的口号。 

上汽虽然将尚界放在了第一位置，组织架构也积极调整配合华为，但目前智己 L6、LS6 起售价在 20 万元左右，价格区间已经与尚界重叠。 

因此，上汽需要区分各自不同的目标群体，避免品牌之间内耗，智界和奇瑞星纪元是前车之鉴。 

品牌心智是第三考验。

先说渠道规划。鸿蒙智行市面上已经有 6 款在售车型，今年预计还有 6 款新车 （改款） 上市，部分鸿蒙智行门店已经摆不下所有车型。 

比如华为北京王府井旗舰店和五棵松门店，为了摆放享界 S9 展车，只能选择挪掉问界 M5；而智界 S7 也曾因展车、试驾车到店率不到 30%，影响用户对部分车型配置的选择和下定。 

渠道建设是销量战争不可缺少的一部分，在布局更多门店的同时，如何解决门店面积和产品展出的优先级是一个复杂的问题。 

其次是品牌信任。 

华为花了近三年时间打开问界的品牌声量，尚界作为一个新品牌，同样绕不过品牌声量和市场心智的建设过程。 

此外，上汽已经连续在 15~25 万新能源市场跌倒两次，飞凡、荣威又在网约车市场占比一定的比例，加上尚界首款车型基于上汽的半成品改造，尚界还需要重新建立起品牌信任。 

燃油车时代，上汽凭借与大众、通用的合资，连续 18 年稳居国内汽车销量的头把交椅。 

新能源时代，传统合资品牌昔日的光环逐渐暗淡，上汽合资车的「利润奶牛」动力减弱，自主品牌又未能担起独立支撑大局，上汽走到了学「跪着做人」的处境。 

加入华为的「朋友圈」，上汽换来了抵抗更为激烈、节奏更为迅捷的竞争底气，但能否通过智能化占据用户心智，支撑起更高产品力，尚界还有硬仗要打。