2024年12月，本田与日产合并的消息犹如一枚深水炸弹，震撼了整个汽车行业。

然而这枚炸弹没多久就哑火了，2月5日，《日本经济新闻》报道称：日产汽车公司已敲定撤回与本田汽车公司进行经营统合的谅解备忘录的相关方针。双方原计划通过控股公司方式进行统合，但在统合比例等条件上未能达成一致。

这场被外界称为“平成时代最后一场豪赌”的合作，在经历了数月的拉锯战后，最终以宣告破裂收场，消息一出，业界哗然。

明明抱团取暖才是当下车企生存的最优解，为何两大巨头宁愿“孤独求生”也不愿妥协？

从“闪婚”到“闪离”：两大巨头为何谈崩？

日产和本田的“性格差异”几乎从成立之初就已注定。

日产诞生于1933年，背靠财阀体系，骨子里刻着“技术控”的严谨。它的王牌是成本控制和制造效率，全球畅销的轩逸、天籁等车型，无一不是“经济实用”的代名词。

而本田则是工程师文化的狂热信徒。创始人本田宗一郎以“追求极限性能”闻名，从摩托车起家到称霸F1赛场，这家公司始终信奉“技术即信仰”，思域Type R的红色车标、讴歌NSX的混动超跑基因，都是本田“性能至上”的烙印。

图源：本田

两种截然不同的企业哲学，在合并谈判桌上演化成了一场权力博弈。

日产希望合并后的新公司延续其“降本增效”的战略，甚至提出将本田部分工厂纳入日产全球生产体系；而本田则要求将日产作为子公司纳入其体系，并控制其管理权来加快决策，包括重组其业务绩效。这一方案打破了原有的平等架构，因此遭到了日产汽车的强烈反对。

“谁当老大”的问题始终无解。合并后，谁将主导新公司？这是日产和本田在谈判中面临的核心问题之一。

从销量来看，二者之间体量差异并不悬殊，但整体来看，本田的财务数据远优于日产。并且，不同于日产仅专注于汽车，本田除了汽车外，摩托车、发动机也为其提供了大量利润。而日产方面，只有愈发糟糕的业绩。

根据日产汽车2025上半财年财报显示，2024年4月至2024年9月，其营业收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；营业利润为329.08亿日元，同比下滑 90.2%；净利润192.23亿日元，同比下滑 93.5%。据英国《金融时报》此前报道，一位不愿透露姓名的日产高管表示，“日产还有12或14个月的生存时间”。

相比之下，本田的情况更为乐观一些。同期，本田营收同比增长12.4%至10.7976万亿日元；营业利润同比增加6.6%至7426亿日元；营业利润率从去年同期的7.2%降至6.9%；税前利润同比下降15.6%至7419亿日元。

因此，本田不愿被一位不如自己的合作伙伴主导，也能理解。

而除了“谁当老大”问题外，更深层的矛盾，则藏在技术路线的十字路口。

当全球车企纷纷All in纯电动时，日产手握Leaf这款全球首款量产电动车的先发优势，计划将e-Power混动技术作为过渡方案；而本田却把筹码押在氢能源赛道，不仅推出Clarity氢燃料电池车，更与通用汽车合作研发新一代氢动力系统。这种战略分歧在谈判中直接体现为“未来十年该烧钱研发什么技术”的争论——日产要求砍掉氢能项目，本田则反击称“纯电路线风险过高”。

双方在技术路线、管理层安排等关键问题上存在巨大分歧，谁也不愿意轻易低头。急于扭转颓势的日产曾视合并为救命稻草，但最终发现：与其在谈判桌上消耗精力，不如各自放手一搏。

后“分手”时代：单飞能否飞出新高度？

合并告吹后，日产和本田不约而同地选择了同一种姿态——转身加码“爆款战略”。

日产的底牌，是一张电动化路线图。

在横滨总部的最新发布会上，日产CEO内田诚宣布将投资2万亿日元（约合人民币1000亿元），计划到2030年推出27款电动车型，其中19款为纯电。为了兑现承诺，日产甚至把“祖传技术”e-Power混动系统开放给合作伙伴三菱汽车，集中火力攻坚固态电池研发。一位日产工程师坦言：“我们必须再造一个‘轩逸神话’，只不过这次主角得是电动车。”

本田的选择，更像一场技术豪赌。

当其他车企忙着建电池工厂时，本田却把研发经费砸向了两个方向：一是与索尼联手成立电动车公司Sony Honda Mobility，计划2025年推出搭载PlayStation生态的“娱乐移动空间”——AFEELA 1。

据悉，该车型提供了AFEELA 1 Origin和AFEELA 1 Signature两个配置版本，售价分别为8.99万美元和10.29万美元。根据计划，AFEELA 1将在美国俄亥俄州进行生产，并预计在2025年首先在美国加利福尼亚州上市销售，随后在2026年中旬开始在日本交付。

图源：索尼本田移动官网

二是加速氢能商用化，去年6月，本田向美国加州运输公司交付首批氢燃料重卡（FCV）。这一新型氢燃料电池车由本田与通用汽车共同研发。本田成为首家在美国量产FCV乘用车的车企。

根据本田规划，2026年至2030财年为传统燃油车向纯电动车正式转型阶段。到2030年，本田纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售占比将达到40%，纯电动车的年产量将达到200万辆以上。

这种“两条腿走路”的策略看似激进，实则暗藏焦虑。1月9日，本田中国发布最新销量报告，2024年12月本田中国终端累计销量约11.19万辆，较同期的约16.58万辆下滑32.52%。2024年全年本田中国终端汽车销量约为85.23万辆，较同期的约123.42万辆下滑30.94%。

自2024年2月以来，本田在华销量已连续11个月出现同比下滑，且在2024年7～9月出现连续3个月销量同比下滑超40%的现象。这逼得本田不得不在焦虑中激进。

日产本田的“分手大戏”，恰似全球汽车产业变革的显微镜，虽说抱团不一定能成功，但单打独斗的风险同样肉眼可见。

丰田与比亚迪合作开发bZ3，大众与小鹏汽车联姻，跨国车企纷纷在中国市场“借力打力”。反观日产和本田：日产Ariya电动车因软件问题在欧洲推迟交付，本田e:NS1 被诟病“油改电诚意不足”。

留给本田、日产的试错空间已经不多，这些日本传统车企若不能在中国这个最大新能源市场找到盟友，可能会重蹈手机行业诺基亚的覆辙。

合作仍是生存的必修课，但玩法已经改变

当特斯拉用软件定义汽车，比亚迪凭垂直整合称王，汽车行业的规则早已被重写。

如今竞争的主战场，正在向三个维度转移：

技术卡位战：固态电池、高压平台、端到端、车位到车位，每个突破都可能重塑格局。宁德时代凭借麒麟电池拿下宝马700亿订单，就是最好的例证。

生态整合战：多家车企驶入AI赛道、华为鸿蒙座舱绑定四界、广汽上汽拥抱鸿蒙，车企要么自建生态，要么选择站队。

成本生死战：当比亚迪把智驾车型价格打到10万元以下，传统车企的制造体系面临颠覆性挑战。

在这三个主战场中，高情商说法：日系车在中国乃至全球都开始面临严峻挑战；低情商说法：日本车企连一点机会都没有。

图源：东风日产

因此无论是日产还是本田都急于寻找新的出路。正如日产汽车前CEO戈恩所言，日本政府致力于推动本田和日产“抱团”，在某种程度上，这是一种防御模式。

虽说抱团仍有胜算，但汽车行业中合作的玩法已经从全面合并转为“精准联姻”。大众7亿美元入股小鹏汽车，奥迪与智己合作研发电动平台，背后逻辑惊人一致——用技术授权换取中国智能电动车市场的入场券。正如大众CEO奥博穆所言：“与其从头研发，不如借力本土王者。”

这种“精准联姻”模式，只在特定技术或市场合作，保持主体独立性的合作方式，正在取代传统的全面合并。波士顿咨询报告观点表示：“未来十年，车企将进入‘合作网络’时代，谁能在生态圈中占据节点位置，谁就能掌握话语权。”

“精准联姻”的背后，是车企对两大趋势的妥协：

其一是技术迭代速度远超预期，从磷酸铁锂到固态电池，从L2到城市NOA，单打独斗已无法覆盖所有创新；其二是消费者需求碎片化，有人为自动驾驶买单，有人为续航焦虑付费，车企必须通过合作快速补足短板。

因此，日产与本田合并失败，对双方来说也不一定全是坏事，既然全面合并已经是过时玩法，不如拥抱中国技术，精准联姻。

日产本田的“分手”，本质是旧秩序瓦解的缩影——当技术路线出现分岔，当市场规则彻底改写，没有人能靠抱团穿越风暴。当“活下去”成为最高纲领，你是选择与对手共享氧气面罩，还是独自戴上呼吸器冲向风暴眼？日产本田的选择未必正确，但至少证明了一件事——在汽车产业百年未有之大变局中，敢于孤注一掷的赌徒，永远比犹豫的旁观者更有机会看到明天的太阳。