汽车产业步入智能化下半场，又有智驾公司半路倒下。

近日，通用汽车一纸“断供”声明，宣布不再为控股公司Cruise注资，这家估值一度高达300亿美元（约合人民币2199.5亿元），曾与谷歌Waymo、百度Apollo比肩的Robotaxi赛道头部玩家，就此宣告惨淡离场。根据声明，Cruise将并入通用技术团队，专注开发辅助驾驶系统。

从L4转向辅助驾驶，类似的故事，也发生在国内一众自动驾驶公司身上。

在过去近三年的“资本寒冬”中，自动驾驶公司集体经历从“神坛”的跌落：Argo AI、Embark等明星公司倒闭，“自动驾驶第一股”图森未来退市转型，Waymo、小马智行等多家企业也曾传出降薪裁员……

“活下去”，成为唯一重要的命题。

为了活下去，最初宣称专注L4级自动驾驶的创业公司，纷纷向主机厂寻求合作，转型成为自动驾驶解决方案供应商，为车企提供L2、L2+级辅助驾驶系统。

但从L4到L2，智驾公司想象中的“降维打击”并没有发生，迎面而来的首先是转型的阵痛，接着是汽车产业层层传导的降本压力、对工程化能力的拷问、同质化竞争的漩涡，以及与车企的博弈等等。

过五关、斩六将，“突围者”寥寥。即便成功IPO，或者获车企注资，也还远没到终点。

“智驾方案商”，能在当前汽车供应链体系中站稳一席之地吗？ 下半场的智能化竞争中，智驾公司将展开怎样的角逐？在围绕汽车智能化重新建构的价值链上，谁能够扮演长期角色？ 对于智驾玩家们来说，未来机遇又在哪里？

1 自动驾驶给资本画的“饼”‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

要“造一个新大陆”，要做“苹果”，让主机厂做“富士康” ——在资本涌入自动驾驶领域的初期，很多创业公司是这样给投资人勾勒未来的。

2013年，被认为是自动驾驶赛道进入萌芽期的节点。

这一年，当时还是谷歌内部研究项目的Waymo，正式把研发目标从“驾驶辅助系统”转向“完全自动驾驶”。同年，百度成立深度学习实验室（IDL），并基于此成立自动驾驶研发团队。也是在这一年，自动驾驶初创公司Cruise成立，出道即备受瞩目，如今Open AI的掌舵人Sam Altman，就是Cruise当初的天使投资人。

虽然当时很多人认为，自动驾驶是“不可能实现的疯狂想法”，但无论是传统车企、造车新势力，还是出行企业、科技巨头，都对其展现出浓厚的兴趣——谁也不想在未来竞争中被提前甩下车。

此后几年，自动驾驶相关的投融资事件逐年增多，在2016年进入快速发展期。也是在这一年，通用汽车以5.81亿美元的价格收购Cruise，彼时，Cruise刚在前一年拿到美国加州自动驾驶测试牌照，尚无成熟产品面世。这笔交易在今天看来可能不算惊艳，但发生在自动驾驶刚刚兴起的时期，一时引起行业轰动。

通用汽车此举，让更多人看到并相信自动驾驶技术的价值。

这一时期，国内自动驾驶创业公司也如雨后春笋般涌现。据不完全统计，2015年，图森未来成立；2016年，小马智行、Momenta、驭势科技、AutoX成立；2017年，文远知行成立；2019年，元戎启行、轻舟智航成立……

无一例外，这些公司在创立之初，都把L4级以上自动驾驶作为目标。

资本对于自动驾驶赛道的高涨热情一直持续到2021年。

2021年，Cruise在经历多轮融资后，再次获得来自微软、通用汽车、本田等投资方共计超过20亿美元的融资，本轮估值达到300亿美元。

与此同时，网络公开数据显示，2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模为932亿元。

2021年4月，图森未来在纳斯达克上市，招股书显示其2020年营收仅184.3万美元，但IPO估值却高达85亿美元。

投资人们相信，L4一旦成功落地，将带来一个万亿级的市场。

但资本的信心和耐心，在2022年出现了断崖式跌落——全球经济增速放缓的寒意蔓延到了自动驾驶赛道。

资本不是第一天知道自动驾驶“烧钱”，只是不愿意再为高估值公司的自动驾驶“故事”买单。

通用汽车财报数据显示，Cruise自2016年被收购以来，累计亏损约100亿美元。另一家曾经的自动驾驶卡车独角兽Embark，2023年宣布倒闭时，被发现成立7年来只交付了一辆车，创始人在内部信中说道：“资本市场已经背弃了没有盈利能力的公司。”

L4商业化落地看上去遥遥无期，行业进入理性期，智驾公司只有拿出离盈利场景足够近的项目，才能说服投资人继续为其“输血”。

于是，一众L4级别自动驾驶创企纷纷尝试凭借L4“降级”L2的逻辑，找到更明确的盈利模式。

在行业人士林薇看来，“先活下去”没有错，但“你选择什么样的定位，就只能获得对应的价值”。

“因为你当初站在‘汽车智能化变革’的位置上，大家相信你有未来汽车的定义权，你才能拿到数以亿计的美元估值。现在你说要做主机厂的供应商，那你凭什么还能有这么高的估值呢？”林薇对《车路云50人》表示。

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2 “卷生卷死”的智驾方案商‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

曾经的L4自动驾驶公司，半路转道进入汽车供应链，讲的就是另外一个故事了。

国内这一轮的汽车价格战打了两年，仍然看不到终点。在消费级汽车市场上，成本为王、销量说话，自动驾驶现阶段只是一个“卖点”。进入到主机厂的供应链体系，智驾公司失去了“主场”，从L4转向L2、L2+，也不是曾经以为的简单“降维”。

主机厂是如何看待自动驾驶技术的？通用汽车在宣告对Cruise断供时，说得很直白：Robotaxi不是通用汽车的核心业务，“我们也确信，从个人自动驾驶汽车角度来看，辅助技术更有潜力”。

通用汽车是最早一批涌抱自动驾驶的老牌车企，它的态度也具有一定的代表性：在自动驾驶势如破竹时，它积极关注和跟进，生怕哪天被技术掀翻了牌桌；潮水退去，它壁虎断尾，砍掉无底洞一样的L4项目，利落转身。

当智驾公司放低姿态向主机厂寻求合作，就颇有些“十年河东，十年河西”的意味。曾经智驾公司高喊“软件定义汽车”，传统车企的那一套在他们看来迂腐又过时，但现在，他们要与主机厂对话，就必须进入对方的话语体系。

中国市场上长期存在“买硬赠软”的消费习惯，汽车行业也不例外。辅助驾驶赛道已然相当拥挤，L2低阶智驾基本成标配，甚至搭载城市NOA功能的L2+“高阶”智驾，各家车企在收费问题上也相当谨慎，唯恐用户不买账。

从L4赛道半路过来的方案商们，大都是纯算法或者强算法弱硬件背景，在这样的局面下，有可能说服主机厂以合理的价格为算法付费吗？结果不难想象。

很多算法公司只好又折回到“融资烧钱”的模式里，为抢主机厂的定点不惜赔本赚吆喝，希望靠“上车”继续融资。对此，主机厂自然也心知肚明。于是，被压榨、白嫖、挖墙脚，成了方案商的“宿命”。

“主机厂通过压低终端售价来扩大销售量和提升市场份额，如果不压低供应商的价格，那么自己就要承担亏损。要改变这种局面，主机厂就应该停止打价格战，但这么做就意味着要改变‘成本领先’的竞争战略，采取‘差异化’等新战略。这样一来，主机厂就面临一个风险——新战略能否立得住？显然，主机厂有价格战的路径依赖，而不愿意承担探索新战略的‘机会成本’。”产业研究人士徐奕对《车路云50人》表示。

摆在方案商面前的路看起来就两条，要么“卷死”，要么“等死”。

想要活下去，就必须走出价格战的泥淖。比起拼“性价比”，对于算法公司来说，当下更好的选择是聚焦L2+“高阶”智驾方案，在城市、泊车等多场景提供可媲美L4的高端智驾体验，撬动车企和用户付费。

但问题又来了，从技术实现上来说，无论是“端到端+VLM（视觉语言模型）”还是“VLA（视觉-语言-动作模型）”，都需要海量数据来保证模型的快速迭代和升级。

特斯拉2024年三季度财报显示，目前FSD完全自动驾驶能力（监管版）累计行驶里程超过32亿公里，其中50%来自V12.5版本（2024年7月底推出）。数据背后，是数百万辆车在路上行驶。

如此核心的数据资源，车企会毫无保留开放给第三方供应商吗？ 答案显而易见。哪怕现阶段自动驾驶还不足以成为用户购车的决定性因素，但为长远计，主机厂不会轻易把这块有想象力的蛋糕，让给独立的第三方。这也是为什么，主机厂执着于“自研”。

“智驾软件供应商的‘独立性’现实是不成立的，他们的独立性比不上燃油车供应链上的发动机、变速箱、底盘等一级供应商，只能跟车企联合开发。”徐奕表示，“算法公司如果想成为‘供应商’而活着，基本就是车企入股乃至控股，比如元戎启行。”

据公开消息，2024年11月，元戎启行宣布获得由长城汽车独家投资的1亿美元C轮融资，该笔资金已经到账。

业内普遍认为，智驾方案商的出路基本就两条，除了与主机厂深度绑定，就是身为头部的智驾企业成功上市。但这两者都是少数，更多的方案商，最后只会被淘汰出局。

之后，活下来的玩家，将进入下一轮游戏。

‍3 “智能化”的争夺战‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

“‘新能源’本身并没有创造出新市场，只有‘智能化’才能创造出新需求和新内容。”林薇对《车路云50人》表示，“就像手机如果只是把电池换了，那原有的客户需求并没有改变，但智能手机创造出了新的内容生态，创造出了对网络流量、存储等的高需求。车也是一样，只有‘智能化’才能把车改造成一个新物种、新空间。”

在“智能化”的语境下 ，传统主机厂掌握的各项产品权利正在产生分化，汽车产业价值链正在被重塑。 “从产品定义、产品制造、产品销售到产品运营，目前没有一家传统OEM能掌握所有的权利，特别是在Robotaxi、Robotruck这些新的产品和功能场景中。”林薇说。

在汽车产业变革的下半场，包括智驾公司、新老造车势力在内的各路玩家，都将围绕产品的 “定义、制造、销售、运营” 四项权利，展开角力和博弈，最终谁能掌握更多关键要素，谁就有机会真正建构起“新大陆”。

但智驾公司如果只是定位于“供应商”的角色，很难拿到核心竞争区的“入场券”。 “智能化”带来权利重新分配的机会，而只有敢于打破固有规则的人，才能获得主导权。

放眼国内汽车市场，在“打破规则”的路上走得最远的是华为。

华为从2013年开始涉足汽车产业，最早推出的“零部件模式”，对标于传统Tier 1。2019年，成立智能汽车解决方案事业部（简称“车BU”，现独立为“引望”），定位于智能汽车时代的“博世（BOSCH）”，推出“HI（Huawei Inside）模式”，与车企联合开发，为其提供自动驾驶软硬件、全栈智能汽车解决方案，扮演类似Tier 0.5的角色。

2021年，由华为原车BU董事长、终端BG董事长余承东主导的“智选模式”面世，合作车企负责车辆生产，而华为深度参与车辆的产品定义、整车设计，并负责产品营销、用户体验等环节，车辆在华为线下门店展示销售。至此，华为的角色已经跳出“供应商”，变成“不造车的汽车品牌商”。

“智选模式，实际上是把智能手机行业已经成熟的生产模式和商业模式，引入到汽车行业。在手机产业‘设计-制造-营销’的价值链上，华为就是做设计和营销这两头。”徐奕表示，“智选模式是对汽车行业生产方式的一次革命，华为在产品定义上拥有更大的话语权，自主打造销售网络，承担渠道成本，也承担更高的销售风险，这就改变了汽车行业原有的商业模式。”

2023年11月，智选模式升级为“鸿蒙智行”。对内，鸿蒙智行是原车BU最大的“客户”，成为其主要营收来源；对外，鸿蒙智行版图不断扩张，目前旗下已拥有4个品牌——问界、智界、尊界、享界，分别与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽合作推出。

近日，华为官方公布，2024年鸿蒙智行累计交付444956辆新车，在刚过去的2024年12月，鸿蒙智行全系交付新车49474辆，连续8个月蝉联中国汽车品牌成交均价Top 1。

但智选模式并不是从一开始就被外界广泛看好，上汽的“灵魂论”，更是几乎把华为推向了所有车企的对立面——接受华为，就等于丢掉“灵魂”，沦为“代工厂”。

彼时，只有赛力斯愿意与华为合作，但双方推出的第一款车型赛力斯SF5销量惨淡，很快退市。

顶着压力，双方随后合作推出新品牌“问界”，陆续推出问界M5、问界M7、问界M9等多款车型。

官方数据显示，2024年问界新M7累计交付量达195900台，成为2024年新势力车型年度销冠；问界M9上市12个月累计大定超20万辆，稳居中国市场50万元以上豪华车型销量榜首，截至2025年1月8日累计交付15万辆。

赛力斯2024年三季度财报显示，公司前三季度实现营收1066.27亿元，同比增长539.24%，归母净利润40.38亿元，扭转过去连续多年亏损的局面。

与此同时，智选模式也为华为汽车业务带来盈利的想象空间，华为不仅能够通过技术授权和零部件销售获得收入，还能从车辆销售中获取可观的提成，随着销量的增加，收入也随之增长。

近日，余承东在向华为终端全体员工发布的2025新年信中提到，鸿蒙智行四界齐发，全年交付量超43万辆，提前实现扭亏为盈。

“因为华为不断去证明和巩固了自己创造市场和客户的能力，所以也就获得了产品的定义权和超额收益的可能性。”林薇表示。

在徐奕看来，鸿蒙智行走的这条路，是风险最低、溢价最高的路：“汽车的质量是由制造厂商负责，汽车的驾驶责任依旧在于车主，而华为则收获了最多的信仰，赢得最多的用户心智。”

十几年前智能手机崛起时，余承东负责华为终端业务，在“前排VIP区”见证了功能手机巨头的陨落，“巨人倒下的时候，可能身体还是温热的”。

余承东曾说，走向智能电动汽车时代，下半场的智能化是决胜的关键，“我们如果不努力，不能抓住智能电动网联汽车时代的变迁机会，尤其不能抓住自动化的机会，无论今天是多么强大的公司，将来有可能会消失掉”。

在2024年10月的世界智能网联汽车大会上，余承东表示，华为ADS 4.0将于2025年推出高速L3级自动驾驶商用及城区L3级自动驾驶试点。

看起来，华为不会止步于“驾驶辅助”。

4 无人驾驶“新大陆”‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

智能化的变革，本质上是使用方式的革新。

随着车辆从“驾驶辅助”向“自动驾驶”进阶，衍生出了新的产品运营权。“L4并不是某项功能或某种软硬件产品的能力等级，而是汽车的一种新的使用方式。提供L4，就是提供一种全新的汽车使用服务。这意味着，汽车驾驶的责任主体，从自然人转移到了驾驶系统运营商。”徐奕对《车路云50人》表示。

如果说，掌握了产品定义和产品销售权利的华为，有机会重新定义“造车”市场，那么，大洋彼岸唯一实现L4大规模商业化落地，掌握着产品定义和产品运营权利的Waymo，则正在迈进一片无人驾驶的“新大陆”。

公开报道显示，Waymo运营着美国唯一的商用无人驾驶出租车服务——Waymo One，目前已在美国凤凰城、旧金山、洛杉矶、奥斯汀四个城市开放，并计划在2025年将业务扩展至亚特兰大、迈阿密，同时开启国际测试，首个目的地为日本东京。

2024年11月6日，美国加州公共事业委员会（CPUC）披露数据显示，Waymo在旧金山市的无人车日均服务单量在8月份达到约8800单，这一数字远超旧金山交通管理局（SFMTA）公布的同期工作日平均出租车单量6307单。另据公开数据，2024年Waymo已完成超400万次付费服务，12月实现每周17.5万次付费出行服务，而这一数字在5月份时仅为5万次。

在产品定义上，Waymo第六代自动驾驶车辆以乘客而非驾驶员为中心进行设计，移除方向盘、踏板等传统部件，增加内部空间，降低车门高度，优化座椅位置，一切设计核心都围绕乘客的舒适度体验。这款前装量产的Robotaxi已于2024年8月发布，并启动路测。

Waymo在L4商业化落地上的飞速进展，让一度沉寂的Robotaxi赛道迎来复苏，特斯拉CyberCab、亚马逊旗下Zoox紧随其后，美国两大出行平台Uber和Lyft更是马不停蹄跟进布局。

据不完全统计，2024年Uber与比亚迪、文远知行、Wayve、Waymo等多家公司达成自动驾驶汽车相关合作，其中还包括已经“退赛”的Cruise。Lyft则在11月一口气宣布了三项Robotaxi相关合作，分别与自动驾驶方案商Mobileye、自动驾驶接驳车公司May Mobility，以及基于AI的行车记录仪制造商Nexar达成，Lyft将从2025年开始逐步引入上述公司技术，提供自动驾驶运送乘客的服务。

事实上，Uber、Lyft早在2015年、2016年就开始布局自动驾驶业务，也都曾投入巨资下场研发Robotaxi，成为该领域的有力竞争者，但二者中途都没有扛住来自研发成本、商业化落地等的风险和挑战，先后于2020年12月、2021年4月“打骨折”出售了自动驾驶业务。

反观Waymo，无论是在资金的投入、技术挑战的应对，还是在商业化的推进、合作伙伴生态系统的搭建上，都一直采取坚定积极的策略，不曾向外界传递过犹豫或分心的信号。

“你要创造‘新大陆’，就要敢于冒险，勇于承担最大的责任，才能获得最大的价值收益。”林薇表示，“但责任不是这么好承担的。”

2024年10月，Waymo完成由谷歌母公司Alphabet领投的56亿美元融资，将用于Waymo One在美国多地的业务扩张。Waymo联合首席执行官Dmitri Dolgov在接受媒体访谈时明确表示，Waymo的目标是逐步扩展市场，而非激进扩张，并多次强调“安全”和“公众信任”。

这正是“无人驾驶运营商”所面临的最大挑战和责任——自动驾驶车辆一旦出现事故，在相同情况和损失下，产生的质疑和影响往往比普通车辆大得多。信任的建立需要无数次安全行驶的日积月累，但信任的崩塌可能只在一次严重事故的发生，Uber和Cruise都曾在这上面栽过大跟头。

Dolgov谈及，Waymo正在构建一个通用的自动驾驶系统，愿景是将其部署在不同的商业产品和应用场景，既包括载人也包括送货，既涵盖商用车辆也涵盖个人自用车辆，而在这个过程中，安全是“北极星”，必须与监管机构、社区和乘客进行透明的对话，负责任地、迭代地、渐进地推广新技术，并在每一步都赢得信任。

2024年12月，Waymo与瑞士再保险公司（Swiss Re）合作发布一项研究结果，Swiss Re分析了Waymo自动驾驶汽车在2530万英里行驶里程中的碰撞责任索赔数据，并将其与来自人类驾驶员的超过50万起责任索赔案例（涉及超2000亿英里行驶里程）进行了对比，显示Waymo 自动驾驶系统在财产损失索赔上减少88%，在身体伤害索赔上减少92%。研究得出结论：与人类驾驶车辆相比，Waymo自动驾驶汽车展现出更好的安全性能。

看到Waymo一步步“开花结果”，Uber、Lyft们又重回赛场，但情况已经与三年前离开时大不相同。

近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布了全球首个针对Robotaxi的政策法规框架——AV STEP，明确了Robotaxi运营的准入门槛、事故责任划分及处理机制等，其中，安全性和可靠性是评估L4赛道玩家的首要因素。

对于载客服务，AV STEP规定：不去掉安全员不得载客，远程接管（Remote Driving）也不行。NHTSA认为，无论是车内还是远程，安全员的存在是系统成熟度较低，必须依赖人类作为后备的表现，同时引入安全员也可能导致人为不稳定因素，因此，自动驾驶系统必须经过充分验证，证明在无安全员干预的情况下能够安全运营，才被允许上路载客，否则只能做货物运输或道路测试。

Mobileye CEO Amnon Shashua在2024年10月的一场演讲中提到，完全自动驾驶系统与辅助驾驶系统的区别在于MTBF（平均故障间隔时间），即平均行驶多久需要进行一次关键性的干预。作为衡量系统稳定性和可靠性的重要参数，这个数字较为理想的区间大概在5万小时到1000万小时之间，是一个极高的门槛。按照Shashua教授的说法，当前只有Waymo已证明能达到“可脱眼（Eyes-off）”所需的MTBF。

AV STEP的出台明确传递出一个信号，L4窗口期已过，只有具备强大技术实力、高水平运营能力和坚实财务支持的玩家，才能在这条赛道上持续竞争，已经落后或新入局的玩家很难再有机会。而对于Waymo、Apollo等第一梯队玩家来说，AV STEP实际上进一步确认了其市场地位。

无独有偶，近日《北京市自动驾驶汽车条例》正式发布，首次将“个人乘用车”的自动驾驶应用纳入支持范围。对于在消费级汽车领域已经取得优势的国内自动驾驶玩家来说， 这或许是一个在当前激烈的存量竞争中拉开差距，创造新市场、新空间的机会。

当然，站在变革的中心，从来不是一件容易的事。行业也不是只需要“C位”。

正如Waymo联席CEO Dolgov所说：“The mission is so important, the opportunity is so massive that we don't want to go at it alone.”——使命如此重要，机会如此巨大，我们不想独自行动。

在这场汽车智能化变革中，无论玩家们选择去往哪个方向，都需要看到，真正的问题不在于“人们会买什么样的车”，而在于“人们将如何使用车”，在于“未来汽车将如何改变人们的生活方式”，并在真正思考这些问题的过程中，找到自己的价值站位。

（注：文中林薇、徐奕为化名。）