转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，而既有痼疾和欠缺的汽车制造根基，又增大了失败的风险。

富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商。很多读者对该公司的记忆，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的形象，可能还停留在创始人郭台铭阶段。

但实际上，富士康在被刘扬伟接棒之后，一直想打造比“苹果组装厂”更加多元的身份。最近几年，新四化大潮如火如荼，汽车和电子之间的融合也更紧密，富士康频频试水汽车领域，试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位。

近日，本田与日产业务统合的新闻迅速登上头条，面对外部波涛汹涌的竞争环境，这两家东瀛汽车制造商携起手来，用最团结的方式共克难关。与此同时，《日本经济新闻》等日媒也揭秘了两家公司意志坚决的原因——

促成这个历史性大规模重组决定的背后，竟然有中国台湾鸿海精密工业（富士康母公司）的身影。原来，一向狼性的鸿海，早早瞄准了现金流困难且经营不善的日产，暗地里打着自己的算盘。

一旦鸿海的计划得以实现，日产未来的经营主导权，可能就不在日本这边了，且本田和日产谈好的一系列合作也会归零。这一野心被察觉后，日产和本田很果断地召开紧急会议，风浪中毫不犹豫地紧紧抱在一起。

联合起来，击碎鸿海的野心

这里有个关键人物——

鸿海集团电动车首席策略官关润。

在卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）被捕后，日产形成了在CEO内田诚、COO古普塔（Ashwani Gupta）和副COO关润（Jun Seki）共同组成的公司三十余年之后，关润于2019年底选择离职，履新日本电产株式会社（Nidec Corporation），任首席执行官。

不过，关润在电产并不顺利，他2022年加入鸿海集团，今年兼任集团旗下MIH开放电动车联盟首席执行官。有意思的是，关润在鸿海也是承压，因为MIH联盟的前一任掌舵者，是有着“汽车供应链教父”之称的郑显聪，他离开后，鸿海“三年推三款车”的计划也暂时搁浅。

扛着KPI，关润必须想办法。

《日本经济新闻》透露，关润肩上的担子可不轻，他被集团要求实现世界电动车市场40%市占率的长期目标。为了自己的KPI，关润把目光瞄准了自己的老东家日产，向日产出资，拿到更多的制造经验和全球销量。

具体怎么操作呢？

时间回溯到1999年，雷诺收购了日产股份，成为最大股东。很长一段时间里，从雷诺和日产的资本关系看，雷诺拥有日产43.4%股份，具有表决权，日产拥有雷诺15%的股权，没有表决权。因为法国公司法规定，如果得到一家公司40%以上的出资，即使持有原股份也不能行使表决权。

日产一直坚持认为，与雷诺的资本结构并不平衡，要求修改为对等关系，这也成为雷诺-日产联盟后续动荡的根源。

鸿海这次，瞄准了法国雷诺存放在信托银行的日产股票。因为在2023年，两家企业的资本关系重新调整，雷诺降低出资比例，各相互出资15%的形式。与此同时，雷诺为了将其持有的部分日产股份分阶段出售，暂时转移至法国的信托银行。

日媒透露，目前雷诺依旧有22.8%的日产股份存放在信托银行，鸿海认为，只要收购这些股份，就可以插手日产的经营。

日产察觉到鸿海的这一举动，在私底下讨论反收购的对策。面临经营不振的日产希望避免鸿海参与经营。

一旦鸿海计划得逞，日本汽车产业的损失就大了，无论是日产，还是本田，都对鸿海的一举一动格外警惕。对于本田来说，该公司今年与日产签订了一系列的合作协议，这是放眼长远的技术协作主路线，鸿海搅局，合作计划就会回到原点。

我们在《日产与本田合并，喜讯还是警钟？》一文中也提到，日本企业的内部整合，向来有迹可循，从上世纪六十年代丰田日产“不激烈价格竞争”，三菱/三井/住友/富士/三和/劝银“六大财团”的互助架构，减少内耗、抱团互助模式是日本企业的传统，而今汽车行业内卷严重，日本车企也渐渐把联姻作为自我保护的惯用打法。

面对暗地里使劲的鸿海，以及服务日产三十余年，对日产整体经营和管理细节了然于心的关润，东瀛车企启动了最为大胆的谈判尝试，即让日产与本田合并，共同抵御这一波行业转型和外在威胁。

造车梦，屡次夭折

“将台湾的电动汽车产业推向世界。”

这句看似打鸡血的口号，正是鸿海集团董事长刘扬伟曾经立下的flag。2019年，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。

不过，鸿海集团过去十年的造车梦，要么蜻蜓点水，要么半途而废，要么被不靠谱的合作伙伴推到坑里，或是在“合纵连横”的整合之路上雷声大雨点小——

转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽车制造根基，又增大了失败的风险。

鸿海在电动车领域的尝试，最早可以追溯到早期联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”，业界也曾频传该公司与吉利与裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性。

富士康曾联手腾讯、和谐汽车联合打造“和谐富腾”，吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的加入。然而行至中途，富士康反悔了，知难而退，不再参与后续投资。

后来富士康旗下的鸿海精密曾通过子公司注入3亿元人民币，参与小鹏汽车B轮融资，只是一年以后，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组。

2021年，鸿海集团和全球第四大汽车集团Stellantis正式签署了谅解备忘录，双方将以50:50的投票权共同成立新合资公司。刘扬伟彼时透露，富士康将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色，不过，这一合作后面也是无疾而终。

回顾该公司最近几年“染指汽车”的发展轨迹，富士康虽然大部分项目都以失败告终，但是对合作对象几乎是“来者不拒”。最重要的是，富士康“造车”心不死，可谓越挫越勇，失败案例不计其数，却越来越能折腾。

鸿海这几年是焦虑的。

按照刘扬伟的说法，富士康不生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但在2025年到2027年间，要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。他自己估算，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上富士康的烙印。

然而，中美纷争影响苹果，而苹果影响富士康。当美国政府极力打压华为，利益诉求使得这个霸权国家竭力阻拦中国技术升级战略，也显示出苹果为首的美国公司在创新方面露出疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。

那么，来自中国对美国的反制，以及一直以来在科技层面的赶超，势必从中长期对苹果业绩产生冲击，很大程度依附于苹果而生的富士康，远大理想又该如何施展？

另一方面，随着电动车越发从政策支持走向正常的市场，以往暴涨速度不再，2030年全球销量可能比原先给出的居高数字为低。如果富士康要达成此前制定的产业目标，则必须实现垄断特斯拉级别的技术供应，或者至少拿下上汽以上的车企阵营。

只是，如今新能源供应商和整车制造商一样，不断涌现更多强者，中国市场的国产替代更是如雨后春笋，最近几年咄咄逼人。而日产与本田的紧紧相拥，又使得富士康的野望愈发显得虚无缥缈。