理想把自研的车载操作系统开源了，4 月 15 日发布了技术架构的白皮书，开源社区也即将上线。

按照计划，理想会在未来 3 个月、分阶段把完整的操作系统释放出来。

这套名为 “星环 OS” 的操作系统覆盖智能驾驶和车控域，通过中间件与座舱域相连。在理想的描述中，这是一套软、硬件解耦的操作系统，能够灵活适配不同的硬件，实现算力共享，同时具备更好的实时性和安全性。

研发这套系统，理想投入了约 200 人、4 年时间、10 亿元研发费。现在，理想决定将这套操作系统开源。

“理想不收取费用，不干涉代码的使用方式，也不控制使用者的数据。” 数日前，理想 CTO 谢炎在接受《云见Insight》等媒体采访时表示。

谢炎说，理想之所以决定把系统开源，是因为希望更多车企和供应商加入进来，一起构建更加完善的系统生态。

操作系统向下连接着芯片和驱动软件，向上支撑着软件应用生态，涉及车控、智驾、通信等不同技术领域，是一个庞大的系统工程。“靠理想一家企业，做起来很慢。” 谢炎说。

理想希望带动汽车行业朝一个更明确的方向奔跑。“跑得越快，越有价值。”

理想开源时间表

智能车，需要智能的操作系统

当汽车变成智能汽车，传统的车载操作系统也逐渐“过时”。

具体来看：芯片、底盘等硬件的迭代速度远远慢于智驾、智能座舱等软件功能，拖累了整体的体验提升；各个域对 AI 算力的需求都在增长，缺乏集中的调度和成本优化；系统的复杂程度越来越高，对实时性和安全性也提出了更高要求。

为了解决这些问题，以特斯拉为首的智能电动车企业逐渐把研发深入到底层操作系统和硬件。

按照功能域，操作系统可以大致划分为智能驾驶、智能座舱、车控操作系统三种。从内部结构上看，从上到下又分为中间件、操作系统内核和虚拟化引擎三层。

常见的车载操作系统内核是 Linux 和 QNX。智能驾驶和智能座舱多基于开源的 Linux 系统开发，座舱仪表等功能多基于 QNX。车控领域的操作系统内核包括 AUTOSAR CP 的 OSEK 及其他 RTOS （实时操作系统）内核。

中间件隔离了底层操作系统之间的不同。比如智能座舱的仪表基于 QNX 内核，车机基于 Linux，中间件的连接，可以让上层应用跨操作系统。

虚拟化引擎起到类似的作用，允许多核芯片跑异构的系统，还能实现算力的调度和共享。

由于智驾领域的研发开始的较晚，且与算法结合紧密，因此头部的智能电动车企业普遍基于 Linux 自研；座舱领域，谷歌的安卓系统基于 Linux 开发，开源且有完善的生态，因此除了自建生态的鸿蒙 OS，其他车企通常基于安卓系统做深度优化；车控领域，基于 OSEK 内核的 AUTOSAR CP 有着广泛的应用，但这是一套封闭系统，车企要改动代码，需要付出很高的成本和研发周期。

理想自研操作系统的需求正是从取代 AUTOSAR 开始。在今年 3 月的一场行业论坛上，理想汽车 CEO 李想曾经分享，理想自研操作系统始于 2020 年汽车行业缺芯。当时理想作为一家初创车企，抢不到 MCU （微控制器）芯片，于是希望寻找替代方案。当时理想用的是 AUTOSAR 的系统，如果要适配新的芯片，需要半年时间，这会给理想带来上百亿的营收损失。于是，理想在 2021 年启动了操作系统的自研。

根据理想，星环 OS 支持市面上所有主流车规芯片架构，包括英飞凌 TriCore、瑞萨 RH850，地平线、芯驰的 ARM 架构，以及开源的 RISC-V 芯片架构，并可在 4 周内完成适配。

蔚来的 SkyOS 也用自研的实时操作系统（RTOS）取代了 AUTOSAR。小鹏的天玑系统目前主要针对智能驾驶和智能座舱，尚未扩展到车控域的底层研发。

除了理想，其他车企并没有公布开源的计划。但蔚来操作系统副总裁王启研去年 7 月接受媒体采访时曾表示，蔚来在操作系统方面的能力，“未来可能不只服务于我们自己，还可能服务行业其他友商。”

理想 CTO 谢炎

系统免费，但切换成本高

理想将操作系统开源，受到了 Deepseek 的启发。

后者因开源放大了行业影响力，迅速积累其过亿用户和数千万 DAU（日活跃用户数）。就连 OpenAI 的 CEO Sam Altman 都反思过去的闭源策略是错的。

“DeepSeek 开源给了我们很大信心。” 李想说。

谢炎表示，理想把操作系统开源，并不追求短期商业回报，而是希望通过将操作系统开源，让更多车企和供应商加入进来，共建更好的系统生态。

理想并不介意其他车企借鉴自己的代码。“使用理想星环 OS 的车企越多，供应商越会积极拥抱。” 谢炎说。

他举了一个例子：理想曾要求一家芯片企业在 ECU（控制器）上加一个 IP（intellectual property 设计专利），以实现更好的安全性。供应商不愿意这样做，因为只有理想提出了这个需求。

“只有把系统开放出来，芯片企业才认为这个改动不仅能让理想用到，其他厂商也可以用到，更愿意去做这件事情。” 谢炎说。

检验一个开源操作系统是否成功，第一要看关键指标的领先性，第二看系统生态的繁荣度，即是否能够构建起活跃的开发者社区，让上下游的参与者积极贡献代码、制定技术标准，围绕系统开发工具链等。

多位汽车行业的开发者对《云见 Insight》表达了对开源操作系统的担忧。

一位开发者认为，有能力的智能电动车企业都会选择研发自己的系统，不会用理想的。而没有能力的车企，更加依赖于供应商，可能不具备使用开源系统的能力。

车企用 AUTOSAR 的系统适配一个新平台，大概需要付两千万级别的开发费用。理想的开源系统是免费的，但要把这个系统用起来，可能需要搭建一个具备系统研发能力的技术团队，这是一笔不小的投入，而且效果未知。

传统的操作系统虽然不领先，但今天仍然 “够用”。这时候切换为一个没有把握的系统，对于很多车企而言是一个艰难的决定。

另一位开发者担心，即使其他车企用了理想的操作系统，可能也达不到预期效果。比如理想借助自研的操作系统，将 120km/h 时速下 AEB 的刹停距离缩短了 7 米。这不是靠单单使用理想的操作系统就能实现的，背后有大量的工程研发工作，还需要相应的硬件支持。

如果开发者有问题，只能求助于开源社区。谢炎表示，理想的开源社区与其他的开源社区的治理方式一致，会有一个委员会，有一些维护者负责审核代码。

理想并不通过开源操作系统赚钱，这同时也意味着，理想不会投入资源，提供相应的技术咨询和工程服务。

但谢炎表示，理想初期会积极和芯片公司合作，提供星环 OS 所需的完整工具链，让它们的硬件能够直接适配理想星环 OS，“将操作系统下载到某一块开发板上并且可以使用。”

理想的操作系统是免费的，但芯片公司的服务不一定是免费的。

一个开源的操作系统，只有被广泛接受和应用，才代表成功，谢炎深知这一点。“越多的人能加入进来，既说明系统做对了，也说明开源的方式对了。”

但理想并不急于做到这一点。“如果一个 Tier 1 觉得这个东西挺好，全盘使用，那也挺好，我们非常欢迎，大家还可以共同花时间讨论。如果只是部分使用，我认为也有价值。这是一张蓝图。” 谢炎说。