据不完全统计，国内一度活跃超300家造车新势力，发展至今，仍处于健康发展状态的车企已不多，主要有理想、小鹏、蔚来、零跑4家企业，加上2021年入局造车的小米汽车共计5家公司，其余大部分造车新势力或已退出市场，或游走于破产边缘。

不过自2024年下半年以来，市场陆续传出部分造车新势力经过重组后，计划以全新的姿态重回造车之路，特别是进入2025年之后，更有威马汽车、知豆汽车、雷丁汽车、哪吒汽车等多家知名造车新势力回归信号持续增强。

那么，尾部造车新势力“复活”是强势回归，还是回光返照？

多家造车新势力欲“涅槃重生”

近期，有多家造车新势力或市场消息，或品牌官宣，将通过重组形式重回造车通道。

最值得期待的是威马汽车，作为曾经的头部造车新势力之一，自2023年初暴雷以来，多次传出重组复活的消息，但始终无法实现。2024年5月，其供应链公司英搏尔在一份公开文件中披露，威马汽车有望成为美股上市公司开心汽车的全资子公司。

今年初由上海市第三中级人民法院组织的威马汽车债权人会议传出消息，重组草案计划让威马汽车于2025年实现复工复产，2026年-2027年追逐60万辆/年的销售目标，2028年-2029年实现年销100万辆。

另据市场消息，威马“复活”背后离不开宝能系的助力，据传宝能集团关联公司深圳翔飞汽车销售有限公司已与威马签订重整投资协议，预计未来将投入超100亿元用于复活威马汽车，停更许久的宝能汽车公众号也于今年1月1日宣布“开启2025新篇章”。

被誉为国产新能源汽车“鼻祖”的知豆汽车，也曾在市场叱咤风云，不仅在技术领域创新，还在商业模式上进行过许多尝试，如租赁模式等，但在销量持续低迷下，知豆汽车逐步消失在公众视野中。

不过在吉利汽车、爱玛科技、金沙江联合创投等资本助攻下，知豆完成重组并于2024年3月迎来品牌换新，2025年3月宣布，知豆彩虹长续航版新车即将上市，欲与五菱MINI EV、长安Lumin、吉利熊猫、比亚迪海鸥等瓜分A00级汽车市场。

雷丁汽车也是小型车的代表，一度为“老头乐”的头部制造商，但自2022年末暴雷以来，该车企早已陷入停摆状态。不过其供应商英搏尔在2024年5月的公开文件中，对雷丁汽车的回款信心要优于威马汽车。

3月21日，雷丁汽车官方曝光新车型，并提示预计于今年下半年上市，同时披露后续的新车规划。显然，雷丁汽车重组工作已取得突破性进展，据市场爆料，雷丁汽车已进入到正常的库存周转阶段，重返市场信心坚定。

相比如上3家车企，哪吒汽车不算“复活”，该公司至今仍在持续运营，不过陷入困境却是不争的事实，今年1-2月国内销量分别为159辆、377辆，相比高峰期的1.8万辆/月，形成鲜明反差，裁员、核心技术人员出走等不利情形也不利于这家新势力的未来发展。

在这样的背景下，近期哪吒汽车接连传出利好消息，一是获泰国金融机构100亿泰铢授信，并获得香港索罗科技5亿泰铢资金支持；二是哪吒汽车计划通过债转股等形式解决债务，并向服务型公司转型。

事实上，近期被曝光将复活的造车新势力还有高合汽车、极越汽车等，有知情人士透露，前者获香港某投资机构战略投资，将于4-5月披露复活计划；后者突然雪崩后获两大股东紧急“抢救”，目前已抬出“ICU”。远遁美国的法拉第未来也自曝近期获多轮注资，将用于发展第二品牌。

“复活”概率有多大？

造车新势力的创业难度有多大？小米汽车雷军、小鹏汽车何小鹏均认为造车是一个地狱级创业项目；理想汽车创始人李想曾认为，造车是一个以18层地狱为起点往上爬的行业；背靠吉利、百度的极越汽车暴雷后，其CEO夏一平反思称，低估了造车难度。

据行业不完全统计，市场曾出现的超过300家造车新势力中，绝大部分车企未等到汽车量产即走向终结，2025年仍能查询到有交付数据的造车新势力仅有理想、零跑、蔚来、小鹏、小米、哪吒、极石、创维、爱驰、极越、知豆等少数几家品牌，处于健康发展状态的更是仅有理想、零跑、蔚来、小鹏、小米5家公司，若以“300家”为基数计算，健康存活率仅1.67%。

不进如此，国内车企还在极限“内卷”，既并行推进汽车电动化、智能化发展，又同步布局网联化与共享化，新技术、新产品层出不穷。

其中在智能化领域，上汽、广汽在销量、业绩双重压力下，选择加入华为生态，以对抗比亚迪、奇瑞、吉利的猛烈进攻，长城、长安、一汽、东风等汽车集团也加快了智能化进程。除了本土车企，合资品牌也放下身段，如广汽丰田推出的新一代智驾车型铂智3X大范围采用了中国供应链方案，如Momenta供应的高阶智驾系统，该车甚至短暂成为全球售价最低的激光雷达车型。

相比尾部车企的复活计划，现有车企更关注如何生存下去。

对未来存活的汽车企业数量，长安汽车董事长朱华荣认为，未来几年八成品牌将关停运转；奇瑞汽车董事长尹同跃指出，未来或许只有5家新能源车企能够存活；在华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东看来，大概率小于5家；零跑汽车创始人、董事长朱江明相对乐观，但也不会超过10家。

有机构统计，目前国内在售的汽车品牌约为110家，其中销量较好的品牌多达30家，这意味着，未来将有大批品牌面临被淘汰或整合。

吉利控股行政总裁及执行董事桂生悦近日表示，两三年后，不赚钱的车企必定会被淘汰，最终能够在竞争中留下来的车企，必须具备多项能力，没有明显的短板。

如上观点已在头部造车新势力中形成共识，并为此制定了明确的盈利计划，其中蔚来汽车、小鹏汽车要求今年Q4实现单季度扭亏为盈；零跑汽车在2024年Q4盈利转正的基础上，力争全年扭亏为盈。

作为尾部造车新势力，已错失市场先机，长时间沉寂又拉大与头部品牌的技术代差，更为重要的是，市场失去了对其注资信心，如恒大汽车，一笔5亿美元的注资，多次跳票至今未落地。

回溯过往，尚未有一家尾部造车新势力实现“复活”的成功案例。不仅如此，尾部造车新势力也没有抓住新一轮产业并购重组新机遇，在包括理想汽车CEO李想等业内人士呼吁建立汽车企业并购体系的背景下，近期没有一家国内造车新势力获A股上市公司发起并购、重整邀约。

不过这不代表尾部造车新势力没有“生还”的一线生机，蔚来、零跑都曾一度陷入生死关头，特别是零跑，低谷后一路逆风翻盘。在汽车产业市场竞争格局尚未稳定之前，一切皆有可能，如哪吒的债转股已取得积极进展，化债后有望引入新战投。那么，尾部造车新势力谁将创造奇迹，谁将重返赛道或是成功转型？让我们拭目以待。

（校对/邓秋贤）