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4月1日，国家应急管理部就3月29日小米SU7重大事故发文称，依据我国的《汽车驾驶自动化分级》国标，自动驾驶技术根据自动化程度的不同，被分为 L0 到 L5 六个级别。其中，L0级、L1级、L2级都只能称为辅助驾驶系统。目前，市售车辆提供的智能辅助驾驶功能，最多也只属于L2级。
发文指出，随着智能辅助驾驶功能成为不少新能源车辆的“标配”，很多驾驶员对此产生依赖性，甚至错误地将其视为“无人驾驶”，出现手离方向盘、分心睡觉等危险行为，埋下安全隐患。
发文强调，车企在宣传中须避免误导，强化“强提示、硬监控”措施，而驾驶员更应深知：智驾仅是辅助工具，路况瞬息万变，系统无法完全替代人类判断。行业在发展，技术在进步，但越是如此越要心存敬畏之心。车企要多一分安全底线意识，驾驶员也必须握紧自己的方向盘。
据不完全统计，包括造车新势力、国际品牌、本土传统车企在内，近年已发生过多起因智驾导致的交通事故，部分事故甚至造成重大人员伤亡，这背后与智驾能力尚不够成熟、驾驶员过分相信车企宣传分不开。
某车企在小米SU7重大事故后发文称安全最重要，而事实上，该车企过去几年已导致多起重大人员伤亡情况，并由此引发“出现事故一定是驾驶员问题”“车主维权难”等社会问题。
根据现行法律法规，截至目前国内尚未有一款L3级量产车型上市，智驾车辆发生事故后，责任将由驾驶员承担，而非车企承担，由此引发的责任归属纠纷已不少，也是目前智能汽车发展中面临的重大问题。
但汽车智能化势不可挡，部分车企为了保住市场份额或扩大市场份额，纷纷推出智驾车型，甚至是全系智驾，并在宣传中夸大了智驾能力，对隐患避而不谈，为后续的用车安全埋下了一定的安全隐患。
值得注意的是，为降低成本，部分车企、部分车型选择纯视觉智驾路线，而非更具安全性的激光雷达超融合感知路线，也增加了隐患风险。
有网友就国家应急管理部发文评论称，“市面上所有在售的所谓智驾最高级别也刚刚算L2的初级辅助驾驶。 驾驶安全握在自己手中，才是对自己和别人生命的尊重。厂家再怎么宣传都是夸大其词。”
