文 | 韩永昌 编辑 | 张博文

这场发布会之后，没有人会嘲笑比亚迪的充电速度慢了。

3月17日，比亚迪举办了名为“兆瓦闪充，油电同速”的发布会，36氪现场观看了汉L的充电展示，从7%充至62%仅用了5分钟。这样的速度，比手机充电还要快。

发布会的主角是“超级e平台”，比亚迪集团董事长兼总裁王传福宣布，搭载超级e平台的比亚迪车型支持1000V电压、1000A电流，实现1兆瓦（1000kW）充电功率，以及10C的充电倍率。

比亚迪用三个1000，弥补了没有超充的不足，也将电动汽车的充电速度，推动到一个更高的台阶，其峰值充电速度可以做到1秒2公里。

在行业中，充电5分钟补能200公里已经是非常出色的成绩，而比亚迪充电5分钟，可以补能400公里。要知道，百万豪车尊界S800的补能速度也只有6C，而比亚迪已经做到了10C。

最关键的是，比亚迪没有在“画饼”，王传福在发布会上宣布，超级e平台发布即量产，即将在汉L、唐L搭载上市。同时，两款新车也开启了预售，汉L预售价格27-35万元，唐L预售价格28-36万元。

超充是所有车企都在追求的技术亮点，也是提振纯电车型的销量，对抗补能焦虑的最好路径。

从小鹏G9发布首个800V架构，到理想MEGA的5C电池上车，各个车企都在探索纯电车型的破局之道。电池企业也随着需求来临，开发出麒麟电池、神行电池等更多的超充产品。

以电池技术起家的比亚迪当然不会缺席这场超充竞赛，作为唯一一家具有电池企业与车企双重属性的公司，比亚迪用一场发布会，证明了电动化技术的发展并未停滞，纯电车型依旧是未来。

「 一秒两公里，比亚迪做闪充的优势 」

比亚迪的超级e平台，千伏架构是基础，电池系统是核心。市场上传言已久的“二代刀片”在这场发布会上终于亮相，比亚迪官方将其命名为“闪充电池”。

现场来看，这款电池已经从960mm的长刀电池变为约450mm左右的短刀电池，这样的形状既保留了刀片电池的结构强度，还可以让内阻更低，更适合做闪充。

闪充电池

但要做到闪充的速度，还需要克服两个难题，一是电芯产热，二是系统散热。

在电芯层面，构建超高速离子通道，使用超导电解液以及纳米级隔膜，是大多数超充电池的共同选择。比亚迪能做到10C，在这些技术上都做到了行业顶尖水准。

据发布会介绍，比亚迪通过对电池材料体系的改善，将电芯内阻降低了50%。再加上短刀电池的叠片工艺，以及侧出极柱的设计，电芯产热也降低了50%。

在系统层面，如何散热就成为了每一个电池企业都必须要面临的问题，如宁德时代麒麟电池最大的创新点就在于大面冷却技术，这是其能做到4C，乃至5C的核心。

而区别于大部分电池公司在PACK系统里常用的液冷技术，比亚迪使用直冷直热的冷媒材料。虽然冷媒不能加热，但降温更快。在发布会上的介绍中，闪充电池系统使用了双面冷媒来冷却，换热面积增加100%，换热性能提升90%。

PACK系统

电芯内阻更低，产热更少，系统散热更快，这是比亚迪能做到兆瓦闪充的核心。

当车端具备了闪充的能力，想要享受到更快的充电速度，也需要超充站的加持，从不建桩的比亚迪开始打造兆瓦闪充体系。

王传福宣布，比亚迪未来将在全国范围内建设超4000个兆瓦闪充桩，并将向社会资本开放技术，共建充电网络。

但超充站的建设要与电网息息相关，地区电网容量限制着超充桩的功率。

就像家用大功率电器同时工作会导致跳闸一样，超充桩也会让区域电网超出负荷，甚至影响居民生活用电。想要不劳师动众的进行电网改造，就只能用配备储能系统来解决这个问题。

这又是比亚迪的优势所在。

比亚迪不仅是全球第二大动力电池生产商，也是全球第二大储能电池生产商。比亚迪的超充站，可以借助其储能电池业务，用自产自供的模式，将成本做到最低。

比亚迪在发布会上展示了兆瓦闪充储能解决方案，在现场，闪充桩配备了一个主机和一个储能柜。通过配储，比亚迪可以在任意地点建设超充站，突破电网容量的限制。

配储的充电站

还有一个惊喜是，即便没有闪充桩，比亚迪的充电技术，也能兼顾市面上的所有的快充桩。

王传福介绍说，双枪充电技术可以将超充桩变成闪充桩，将公共快充桩变成超充桩，这就是比亚迪全场景兆瓦闪充技术体系，简单来讲，比亚迪的车型使用两个250kW的充电桩进行双枪充电时，峰值功率可以达到500kW。

当然，这次发布会的技术展示远不止于电池，还有1500V车规级SiC功率芯片，30511rpm转的电机等等。作为比亚迪新一代纯电技术平台，超级e平台不仅仅是在充电速度上做到了突破，而是将整个电子电器架构全部焕新，在核心的电机、电池、电控等领域全面升级，实现了电动化的深度整合。

超级e平台

搭载超级e平台的车型，不仅支持兆瓦级别闪充，还能做到2秒级的零百加速，以及每小时超过300km的最高车速。

超级e平台的上车，兆瓦闪充的出现，以及汉唐L开启预售，是比亚迪在纯电市场破局的第一步。

「 超级e平台，未来也能技术普惠 」

在2024年比亚迪427.21万辆的总销量里，插混车型有248.54万辆，同比增长72.83%，纯电车型有176.50万辆，同比增长仅有12.08%。

2024年5月，比亚迪发布了第五代DM系统，百公里亏电油耗做到了2.9L，这一数据让比亚迪旗下插混车型的续航普遍做到了同级油车的3倍有余，也是比亚迪在2024年总销量同比增长了41.26%的技术基础。

但纯电车终究是汽车电动化的终极目标，比亚迪自然要一直维持优势。这也是为什么第五代DM系统焕新之后，e平台也迎来全面升级。

超级e平台在汉L、唐L两款新车上首搭，这两个IP一直定位为王朝网的旗舰车型。如今，新车集全新设计语言，超级e平台，天神之眼B智驾系统，云辇-C等于一身，再次向中高端市场发起冲击。汉L选择的对手是小米SU 7等轿车系列，唐L则以大空间和长续航对标理想L6，乃至未来i6等主打家用的车型。

中高端纯电市场是比亚迪的销售短板，纯电车型则是中国新能源车市场的销售短板，这样的短板，只能用超充来普及。汉L、唐L以及超级e平台的问世，是比亚迪在纯电市场重新建立话语权的开始。

除了汉唐L以外，其实更应该期待的是秦宋两系车型，亦或是说10万元级车型上，什么时候能用上超充技术。

虽然比亚迪没有官方宣布，但36氪在与比亚迪的工程师交流中，不止一位表示：“兆瓦闪充也会向天神之眼一样下沉，只是时间问题”。显然，超级e平台也肩负着技术普惠的责任。

天神之眼智驾系统从发布到普及用了一年半的时间，这是智驾重软件，轻硬件的结果。而兆瓦闪充则主要依靠硬件，因此换代周期并不会太快。

不管是全新平台零部件的降本，还是车型换代，亦或是充电网络的铺设，都需要2-3年乃至更长的时间才能完成。

超充的技术关键在电池，但成本远不止于电池，与电池配套的相关零部件都要换成高压架构，才能支持更快的充电速度。

这样一来，不管是大三电还是小三电，都有不同程度的成本抬升，多零部件加在一起，即便全部自研，成本抬升也要以万为单位，这也是为什么目前支持4C超充的车型普遍在17万元以上，各个车企都很难将快充成本迅速摊平的原因。

但产业链垂直整合的优势让降本已经成为比亚迪的看家本领。

据发布会介绍，比亚迪不仅自主设计了千伏架构，还构建了千伏架构的全产业链制造能力。这意味着比亚迪真正做到了电动化架构的全栈自研，也拥有行业独一份的降本能力。

全产业链制造能力

当然，降本的同时也需要比亚迪的车型集体更新换代以及规模效应。

汉L、唐L，以及宋L、秦L等车型是比亚迪的全新序列，未来L系列车型会取代曾经老款版本成为比亚迪的销售主力，在比亚迪老款车型退出市场，L系列的纯电车型陆续推出的过渡之际，也是比亚迪完成降本，让超级e平台逐渐在市场上扩大应用的窗口期。

更重要的是，超充网络的普及也需要一定的时间。如果没有基础设施的匹配，即便车端可以支持超充，实际应用上也享受不到超充。

因此，未来两到三年，随着比亚迪的超充网络逐渐铺设完成，其在纯电市场的优势也将最大化。届时，或许固态电池还未规模量产，全民超充时代已经到来。