文 | 韩永昌 编辑 | 张博文
这场发布会之后,没有人会嘲笑比亚迪的充电速度慢了。
3月17日,比亚迪举办了名为“兆瓦闪充,油电同速”的发布会,36氪现场观看了汉L的充电展示,从7%充至62%仅用了5分钟。这样的速度,比手机充电还要快。
发布会的主角是“超级e平台”,比亚迪集团董事长兼总裁王传福宣布,搭载超级e平台的比亚迪车型支持1000V电压、1000A电流,实现1兆瓦(1000kW)充电功率,以及10C的充电倍率。
比亚迪用三个1000,弥补了没有超充的不足,也将电动汽车的充电速度,推动到一个更高的台阶,其峰值充电速度可以做到1秒2公里。
在行业中,充电5分钟补能200公里已经是非常出色的成绩,而比亚迪充电5分钟,可以补能400公里。要知道,百万豪车尊界S800的补能速度也只有6C,而比亚迪已经做到了10C。
最关键的是,比亚迪没有在“画饼”,王传福在发布会上宣布,超级e平台发布即量产,即将在汉L、唐L搭载上市。同时,两款新车也开启了预售,汉L预售价格27-35万元,唐L预售价格28-36万元。
超充是所有车企都在追求的技术亮点,也是提振纯电车型的销量,对抗补能焦虑的最好路径。
从小鹏G9发布首个800V架构,到理想MEGA的5C电池上车,各个车企都在探索纯电车型的破局之道。电池企业也随着需求来临,开发出麒麟电池、神行电池等更多的超充产品。
以电池技术起家的比亚迪当然不会缺席这场超充竞赛,作为唯一一家具有电池企业与车企双重属性的公司,比亚迪用一场发布会,证明了电动化技术的发展并未停滞,纯电车型依旧是未来。
「 一秒两公里,比亚迪做闪充的优势 」
比亚迪的超级e平台,千伏架构是基础,电池系统是核心。市场上传言已久的“二代刀片”在这场发布会上终于亮相,比亚迪官方将其命名为“闪充电池”。
现场来看,这款电池已经从960mm的长刀电池变为约450mm左右的短刀电池,这样的形状既保留了刀片电池的结构强度,还可以让内阻更低,更适合做闪充。
闪充电池
但要做到闪充的速度,还需要克服两个难题,一是电芯产热,二是系统散热。
在电芯层面,构建超高速离子通道,使用超导电解液以及纳米级隔膜,是大多数超充电池的共同选择。比亚迪能做到10C,在这些技术上都做到了行业顶尖水准。
据发布会介绍,比亚迪通过对电池材料体系的改善,将电芯内阻降低了50%。再加上短刀电池的叠片工艺,以及侧出极柱的设计,电芯产热也降低了50%。
在系统层面,如何散热就成为了每一个电池企业都必须要面临的问题,如宁德时代麒麟电池最大的创新点就在于大面冷却技术,这是其能做到4C,乃至5C的核心。
而区别于大部分电池公司在PACK系统里常用的液冷技术,比亚迪使用直冷直热的冷媒材料。虽然冷媒不能加热,但降温更快。在发布会上的介绍中,闪充电池系统使用了双面冷媒来冷却,换热面积增加100%,换热性能提升90%。
PACK系统
电芯内阻更低,产热更少,系统散热更快,这是比亚迪能做到兆瓦闪充的核心。
当车端具备了闪充的能力,想要享受到更快的充电速度,也需要超充站的加持,从不建桩的比亚迪开始打造兆瓦闪充体系。
王传福宣布,比亚迪未来将在全国范围内建设超4000个兆瓦闪充桩,并将向社会资本开放技术,共建充电网络。
但超充站的建设要与电网息息相关,地区电网容量限制着超充桩的功率。
就像家用大功率电器同时工作会导致跳闸一样,超充桩也会让区域电网超出负荷,甚至影响居民生活用电。想要不劳师动众的进行电网改造,就只能用配备储能系统来解决这个问题。
这又是比亚迪的优势所在。
比亚迪不仅是全球第二大动力电池生产商,也是全球第二大储能电池生产商。比亚迪的超充站,可以借助其储能电池业务,用自产自供的模式,将成本做到最低。
比亚迪在发布会上展示了兆瓦闪充储能解决方案,在现场,闪充桩配备了一个主机和一个储能柜。通过配储,比亚迪可以在任意地点建设超充站,突破电网容量的限制。
配储的充电站
还有一个惊喜是,即便没有闪充桩,比亚迪的充电技术,也能兼顾市面上的所有的快充桩。
王传福介绍说,双枪充电技术可以将超充桩变成闪充桩,将公共快充桩变成超充桩,这就是比亚迪全场景兆瓦闪充技术体系,简单来讲,比亚迪的车型使用两个250kW的充电桩进行双枪充电时,峰值功率可以达到500kW。
当然,这次发布会的技术展示远不止于电池,还有1500V车规级SiC功率芯片,30511rpm转的电机等等。作为比亚迪新一代纯电技术平台,超级e平台不仅仅是在充电速度上做到了突破,而是将整个电子电器架构全部焕新,在核心的电机、电池、电控等领域全面升级,实现了电动化的深度整合。
超级e平台
搭载超级e平台的车型,不仅支持兆瓦级别闪充,还能做到2秒级的零百加速,以及每小时超过300km的最高车速。
超级e平台的上车,兆瓦闪充的出现,以及汉唐L开启预售,是比亚迪在纯电市场破局的第一步。
「 超级e平台,未来也能技术普惠 」
在2024年比亚迪427.21万辆的总销量里,插混车型有248.54万辆,同比增长72.83%,纯电车型有176.50万辆,同比增长仅有12.08%。
2024年5月,比亚迪发布了第五代DM系统,百公里亏电油耗做到了2.9L,这一数据让比亚迪旗下插混车型的续航普遍做到了同级油车的3倍有余,也是比亚迪在2024年总销量同比增长了41.26%的技术基础。
但纯电车终究是汽车电动化的终极目标,比亚迪自然要一直维持优势。这也是为什么第五代DM系统焕新之后,e平台也迎来全面升级。
超级e平台在汉L、唐L两款新车上首搭,这两个IP一直定位为王朝网的旗舰车型。如今,新车集全新设计语言,超级e平台,天神之眼B智驾系统,云辇-C等于一身,再次向中高端市场发起冲击。汉L选择的对手是小米SU 7等轿车系列,唐L则以大空间和长续航对标理想L6,乃至未来i6等主打家用的车型。
中高端纯电市场是比亚迪的销售短板,纯电车型则是中国新能源车市场的销售短板,这样的短板,只能用超充来普及。汉L、唐L以及超级e平台的问世,是比亚迪在纯电市场重新建立话语权的开始。
除了汉唐L以外,其实更应该期待的是秦宋两系车型,亦或是说10万元级车型上,什么时候能用上超充技术。
虽然比亚迪没有官方宣布,但36氪在与比亚迪的工程师交流中,不止一位表示:“兆瓦闪充也会向天神之眼一样下沉,只是时间问题”。显然,超级e平台也肩负着技术普惠的责任。
天神之眼智驾系统从发布到普及用了一年半的时间,这是智驾重软件,轻硬件的结果。而兆瓦闪充则主要依靠硬件,因此换代周期并不会太快。
不管是全新平台零部件的降本,还是车型换代,亦或是充电网络的铺设,都需要2-3年乃至更长的时间才能完成。
超充的技术关键在电池,但成本远不止于电池,与电池配套的相关零部件都要换成高压架构,才能支持更快的充电速度。
这样一来,不管是大三电还是小三电,都有不同程度的成本抬升,多零部件加在一起,即便全部自研,成本抬升也要以万为单位,这也是为什么目前支持4C超充的车型普遍在17万元以上,各个车企都很难将快充成本迅速摊平的原因。
但产业链垂直整合的优势让降本已经成为比亚迪的看家本领。
据发布会介绍,比亚迪不仅自主设计了千伏架构,还构建了千伏架构的全产业链制造能力。这意味着比亚迪真正做到了电动化架构的全栈自研,也拥有行业独一份的降本能力。
全产业链制造能力
当然,降本的同时也需要比亚迪的车型集体更新换代以及规模效应。
汉L、唐L,以及宋L、秦L等车型是比亚迪的全新序列,未来L系列车型会取代曾经老款版本成为比亚迪的销售主力,在比亚迪老款车型退出市场,L系列的纯电车型陆续推出的过渡之际,也是比亚迪完成降本,让超级e平台逐渐在市场上扩大应用的窗口期。
更重要的是,超充网络的普及也需要一定的时间。如果没有基础设施的匹配,即便车端可以支持超充,实际应用上也享受不到超充。
因此,未来两到三年,随着比亚迪的超充网络逐渐铺设完成,其在纯电市场的优势也将最大化。届时,或许固态电池还未规模量产,全民超充时代已经到来。