2015年马斯克为了强调汽车制造的复杂程度，用手机、手表给媒体做了一个类比，顺便把富士康当做了反面典型，“你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”

郭台铭听完随即发出了一个不乐意的表情包，还给马斯克原样怼了回去，“电动车不过是四个轮子的iPhone而已”。言下之意，富士康能造iPhone，一样能造电动车。

励志的富士康筹备五年终于在2020年正式官宣造车，但次年发布的首款车型Model B不仅在命名上堪比特斯拉亲兄弟，富士康董事长刘扬伟还主动请缨想给特斯拉代工，造车目的有多不纯展露无遗。

事实上，那几年盛传富士康在为代工苹果汽车做准备，但毕竟苹果汽车秘而不宣，于是富士康也留了后手，对外说辞一律是“希望成为电动汽车的Android”。

Model B下线那一年，正值国内汽车产业遭受灵魂论拷问。主要火力都集中在华为一家，反而忽略了同期的另外一个门外汉——联想。

但那几年造车热正火，小米、华为等手机系公司入局，滴滴、百度等互联网系公司也在加紧布局，甚至美的、格力等家电企业都对造车情有独钟。

但联想在造车上的投入远没有富士康和华为那么大，既没真正造车，也没开发整体的解决方案，而是以供应商的身份小步入场。

联想“造车”始末

2022年7月，联想发布了一则关于“造车”的招聘信息，公开招聘包含自动驾驶、车载娱乐和汽车软硬件等在内的研发管理岗，更是为造车人才给出百万年薪。

关于“造车”，联想在招聘信息里给的理由是“智能汽车、新能源汽车技术的发展与联想新IT架构不谋而合，联想的智能转型也必将为汽车行业赋能。”

但官方在这件事上却三缄其口。当年8月杨元庆在财季业绩会回应，“联想还没有造车计划，招聘人员是为了做前瞻性研究。”

虽然声称“不会造车”，但联想当时已经确定了进军车圈的具体姿势。

2022年5月，联想研究院成立了车计算实验室。同年11月，联想在Tech World首次公布“车计算”战略布局，时任联想集团首席技术官、高级副总裁的芮勇再次定调，“联想集团不造车，联想要做的是车计算。”

按照联想此前在招聘信息中的说法，车计算包括智能驾舱、自动驾驶和中央计算平台。

而联想对车计算的重视程度，可从当年Tech World的嘉宾名单看出，李彦宏、丘成桐、李书福、尹同跃赫然在列。而且在大会上联想首次展示的样品，就是与奇瑞深度合作打造的全新概念智能座舱系统。

该系统虽然昙花一现，直到现在也没有量产装车，但当时已经足以表达联想切入汽车产业链的野心。同时，联想顺势公布了车计算的布局和路线图，具体包括智慧显示屏、域控制器和车计算解决方案三条产品线。

其中智慧显示屏产品线是提供不同的显示屏，比如2D/3D旋转屏、振动反馈&悬浮触控屏、智慧表面、透明A柱、多联屏、柔性屏、一体屏等；车计算解决方案则是联想的老本行，包含云端计算、云端存储、路侧MEC、V2X等产品。

三条产品线里离联想主业最远的当属域控制器，面向智能座舱和自动驾驶。前者当时联想声称将在2023年推出一系列产品，算力40~100 KDMIPS、0.4~8 TOPS，主打智能座舱+辅助泊车。

自动驾驶域控方面，联想则制定了一个三年计划：

2023年推出算力32TOPS的高级辅助驾驶产品，提供行泊一体的高性价比域控制器解决方案；

2024年推出算力1000/2000 TOPS的下一代自动驾驶域控制器；

2024-2025年推出舱驾融合域控制器产品，算力达到1000 /2000TOPS，并且具有丰富的智能座舱和自动驾驶的产品接口。

计划虽然是三年期，但实际上联想一年就完成了任务。2023年的供应商大会上，产品就被展示了出来，分别是Phoenix 1.0智能座舱域控制器样机、Taishan 1.0舱驾一体域控制器概念机、Hengshan 1.0智能驾驶域控制器样机。

Phoenix 1.0智能座舱域控制器样机

这里注意是样机或概念机，也就是说还是未经终端和市场验证的实验室产品。

根据当时联想创投的一篇新闻稿显示，Phoenix1.0基于芯驰X9系列智能芯片，Taishan 1.0则是英伟达Thor X芯片，Hengshan 1.0基于TI TDA4VH平台打造。

但到2024年的CES，上述产品不仅去掉了样机的后缀还顺便改了名，Phoenix1.0更名为智能座舱域控制器VE1/VM1;Hengshan 1.0改为行泊一体控制器及方案AM1（面向L2++场景）;Taishan 1.0则是基于Thor X的车规级域控制器产品AD1。

另外还有面向L2级别ADAS前视一体机AE1（同属Hengshan 1.0），基于单V纯视觉方案，采用超高性价比的TI Sitara SoC，专为10万元及以下A0及A级轿车量身定制。

也许是产品还在验证，又或是仍在洽谈合作，截至目前上述产品尚未有定点或者装车的消息。

2024年联想除了公开基于英伟达Thor芯片开发智驾域控外，硬件层面再无动静，反而发布了两个解决方案，一是基于AI大模型的智能座舱AI助手综合解决方案万象座舱AI平台，以及AI大模型车端部署解决方案的AI中间件Ultra Boost。

至于实际进展，在2022年公开与奇瑞合作的概念智能座舱系统后，智慧显示屏和域控产品线便无落地消息，直接装车的产品到去年年底仅是为奇瑞星纪元ET增程四驱提供的智能座舱多端互联解决方案。官方资料显示，该方案实现了汽车、平板电脑及其他智能终端系统级的无缝连接。

车计算：从实验室到ETG

去年7月联想官宣了一则人事变动，联想集团CTO芮勇岗位调整，不再担任CTO工作，转任新兴技术集团总裁。

按照联想官方信息，新兴技术集团主要负责预测新兴的技术趋势，并将其转化为未来的业务增长机会。但据媒体披露，这个尚未在联想官网展示的新集团，核心工作就是“车载计算”。

去年10月，上任三个月的芮勇对外放风，称联想进入智能汽车领域并不是为了向车企要数据，而是会主攻计算平台，定位于算力平台提供商角色。

这话既是递给车企，也是说给同行，但明确自身定位这件事2022年杨元庆已经说过了，两年过去芮勇还要强调，大概率是两个原因：要么自身业务推动不顺利，要么外界合作没进展。

这也怪不到芮勇头上，切入汽车产业链本就是一个漫长的过程，尤其是联想采取的策略，还是“放长线钓大鱼”。

2022年，联想曾为酷哇机器人的一款无人环卫车打造过一款域控制器产品LCFC EA-R620，使用的是双NVIDIA AGX Orin核心模组，但之后联想改变了策略，新品都改为基于Thor芯片开发。

2023年TechWorld大会上，杨元庆携手黄仁勋一口气发布了三款基于Thor芯片开发的域控产品，车规级域控制器产品AD1去年8月已经下线，舱驾一体中央计算单元XH1以及面向L2++ADAS域控制器AH1。

其中，AD1主要针对Robotaxi/无人驾驶，目标客户主要是文远知行等Robotaxi服务商。AH1和XH1则暂时没有消息传出。

那么问题来了，开发域控制器联想为何跳过Orin直接从Thor起步？

原因到也不难猜，首当其冲就是没有市场优势。

德赛西威从2017 - 2018开始，通过与小鹏、英伟达的三方合作，帮助小鹏量产了行业最早的基于NVIDIA DRIVE Xavier的域控制器。在Xavier一代产品上积累经验之后，近两年德赛几乎包揽了国内大部分主机厂DRIVE Orin域控制器的定点。

联想如果从Orin起步，不仅要经历从研发、制造、封测、认证再到供货赚钱的长周期，也要应对竞争激烈的市场环境，尤其是打入汽车供应链需要与车企建立长久的合作关系。

其次，从Thor起步是联想更好的选择，首先有足够的产品研发和验证时间，也方便联想自己洽谈客户，去年10月芮勇接受采访时就透露，他上任后就“到处跑”，看一些合作伙伴及客户。

最后，联想的逻辑应该是想从高端的L4（文远知行的Robotaxi车型）起步，再缓慢向下渗透到L2。

但对联想来说，从L4起步有优势也有风险。首先就是Robotaxi的大规模商用时间，即便按照马斯克的规划，Cybercab也要等到2026年投产、2027年量产。

与联想有深度合作的文远知行，去年10月刚与吉利合作发布新一代量产Robotaxi“GXR”，虽然官方称发布即量产，但根据2月文远知行透露今年该车在北京地区的投入仅为数百辆。

如果参考文远知行在世界各地的几个服务城市，最高可能也就几千辆规模，这对于去年8月下线的联想AD1来说，还远构不成规模化。

尤其考虑到文远知行的业务重心近年来逐渐由L4转向L2，也就是不再生产车，而是开始卖智驾“服务包”。如此一来，留给联想做展示名片的机会可能不多。

其次，基于Thor的L2级产品也有其它供应商跟进，而且比联想更有优势。比如去年德赛科技节上，德赛高层就披露其已经获得至少2家主机厂基于Thor的定点，并已完成基于Thor的A样开发。

再者，与OrinX一代产品不同的是，如今主机厂介入自研的程度更深。不光理想、小鹏开始深度自研域控制器，比亚迪、极氪、零跑等厂商也在加快控制器的自研。

理想被传今年将在“智驾焕新版”中升级智驾硬件，从英伟达双Orin-X芯片升级到单Thor-U芯片；极氪在今年CES展上已经官宣，自研英伟达NVIDIA DRIVE AGX Thor智驾域控制器平台；去年英伟达GTC大会上，黄仁勋就高调宣布比亚迪将采用英伟达下一代智能汽车芯片Thor。

尾声

一个值得玩味的地方是，虽然新兴技术集团去年就已成立，但至今在联想官网的介绍页面下，主要集团仍是IDG、ISG和SSG，没有ETG的身影。

考虑到进入汽车供应链的特殊性和复杂性，ETG的进展避免不了会有阻碍和困难。

以智驾域控来说，除了算力，还需要平衡安全性、稳定性、能耗等多方面因素，其设计与生产非常依赖工程师的经验和大量的隐性知识。这些壁垒的建立短则3-5年，长则10年以上。

而联想目前与车企的主要合作多来自数据服务，如理想采用的边缘计算方案、吉利基于联想高性能计算方案打造的液冷高性能计算中心等。具体到车计算领域，目前能查到的落地产品除了适配酷哇机器人的无人环卫车，也就是给奇瑞星纪元ET增程四驱配置的多端互联解决方案了。

芮勇在采访中透露，联想的大算力平台目标很大一块是自动驾驶领域的Robotaxi/ Robotruck，而联想创投的投资企业中有很多已经在垂直场景落地。

而在乘用车市场，2022年联想集团那份《汽车产业布局手册》中的被投企业名单，或许还有一些含金量。