10年之功，投入530亿元，李斌和蔚来终于锻造出了挑战传统豪车品牌根基的利剑——ET9。 

如果说ET9首发版的瞬间脱销，证明了ET9的号召力，那汹涌而来的评论，则让同台亮相的萤火虫充满争议。 

2024年已经过去，虽然蔚来在豪华纯电市场站稳了脚跟，但其财务表现已经注定令人唏嘘。 

另一方面，纯电和插电的发展势头逆转。这对于专注纯电的蔚来来说，萤火虫的背负使命，似乎是不可承受的生命之重。 

当人们提起蔚来，第一反应往往是高大上的NIO House和无微不至的服务。但很少有人知道，从2014年成立以来，蔚来过去十年的研发投入高达530亿元人民币。在所有的造车新势力中排名：

第一。

作为回报，截至2024年11月底，蔚来全球申请中及已授权的专利总数超过9300件。同时，蔚来还在全球组建了一支规模超1.1万人的研发团队。

这一切投入和成果，就像洋面之下的巨大冰山，终于托举李斌在第十届NIO Day上把蔚来的行政级纯电轿车ET9展示给了所有人。

ET9也不负众望，凭借搭载香槟塔通过减速带的演示，给所有人留下了深刻印象，也让无数消费者马上就记住了蔚来的天行底盘。

巨大的成功背后，是蔚来十年如一日的研发投入，才有了天行底盘突破传统汽车底盘技术的局限，作为全球首个将线控转向、后轮转向与全主动悬架三者合一的全线控智能底盘，同时还将全主动悬架与蔚来自研的4D AI底盘技术进行了组合应用，ET9希望以此改变了行政轿车的驾驶体验，并在乘坐方面实现突破式颠覆与创新。

作为蔚来成立十年来的集大成作品，蔚来创始人、董事长、CEO李斌希望ET9和其它自主品牌的产品能够对标甚至超越宝马7系、奥迪A8、奔驰S级和保时捷Panamera对行政级轿车市场的统治，“动摇传统BBA在高端旗舰市场的垄断位置，我觉得这总的来说肯定是好事。”

正因如此，ET9也创下了蔚来成立以来的量产车型售价新纪录：新车售价78.8万元起，采用BaaS电池租用方式购买，售价66万元起。此外，ET9还同步发售999台首发限量版，拥有9项专属设计细节和5项尊享配置升级，售价81.8万元，采用BaaS电池租用方式购买，售价69万元，2025年3月开始正式交付。

山不在高，有仙则名。水不在深，有龙则灵。作为一款行政级豪华轿车，ET9的重要性不在于销量多少，而在于自主品牌打破传统豪车对于这一细分市场的垄断。

目前，中国自主品牌已经在豪车市场占据了一席之地，特别是在30万以上的纯电市场，以蔚来为代表的新势力更是占据了重要位置。

可是，如果将目光放在其售价更高的市场上，传统豪车品牌依旧强势。例如在2024年的中国百万元及以上的豪华汽车市场，奔驰依旧稳定销冠。甚至60万以上的市场，欧美燃油车依旧是绝对主流。

 打破天花板 

近年来，自主品牌借势电动化和智能化发起的新一轮品牌上攻可谓成绩斐然。曾经被奔驰C级、宝马3系和奥迪A4统治的30万元以上豪车市场出现了显著变化。

甚至在以奔驰E级、宝马5系和奥迪A6级为代表的级别更高的豪车市场上，中国汽车也占据了一席之地。

然而到了行政级市场以后，自主品牌的产品就显得凤毛麟角了。但是，如果想要彻底打破传统豪车品牌的号召力，自主品牌就必须进一步向上，向上，再向上。

因为对于传统豪车品牌来说，其品牌安身立命之所正在于更高端的行政级市场。绝大多数传统豪车品牌正是凭借着在行政级市场的号召力，将产品和技术逐级下放，以此吸引用户群体。

李斌就曾明确表示，高端行政产品其实是国际高端品牌的堡垒市场。

所以，如果想真正动摇奔驰、宝马、奥迪和保时捷等传统豪车品牌的优势，自主品牌唯有向行政级市场进攻，这正是蔚来ET9的使命所在。

李斌 （左）、秦力洪（右） 

“毫无疑问，在这个市场里面，中国品牌取得进步会更有挑战。但是更有挑战的另外一方面，就是证明它更有价值。”蔚来汽车总裁秦力洪表示。

在李斌看来，现在自主品牌一起上攻行政市场，一个好处就在于会让很多用户去思考，原来中国品牌是能做行政旗舰的，而且好几家都能做，这就“会动摇像传统的BBA在高端旗舰市场的垄断位置，我觉得这总的来说肯定是好事。”

在2024年，包括仰望、尊界在内的自主品牌都在推出更为高端的产品。其中，尊界S800的起售价更是来到了100万元。这也让外界隐约感觉到，中国自主品牌在高端行政市场的内战是否会突然到来。

“大家应该也能够很明显地看到ET9和尊界，它的价值取向不太一样。”在秦力洪看来，自主品牌的这一轮上攻会形成很好的互补，不论是行政级旗舰车型，还是高端硬派越野产品， 仰望、尊界、蔚来ET9都是中国品牌在高端市场的一个很好的尝试。

从蔚来自身来说，ET9的真正目标客户群体，在NIO Day之前就已经显露无疑。当时，李斌带着美的董事长方洪波一起体验ET9，方洪波体验后的评价“不要在地板上卷，要捅破天花板”，也极为贴合目前中国汽车产业的出路。

面向方洪波一样的企业家群体，这就是ET9的目标客户。但是，这些客户早已体验过BBA的行政级车型，如何让他们在ET9身上感受到更新鲜和更惊艳的体验也就难上加难。

凭借着蔚来过去10年在研发上超过530亿元的投入，ET9做到的了。特别是在驾乘的舒适性上，ET9除了完美通过香槟塔挑战，更是在和迈巴赫的直接对比中显现出了明显优势。

不同于迈巴赫通过减速带时的明显晃动，ET9可谓如履平地。正是凭借着这样的表现，ET9赢得了目标客户群的高度认可。

“ET9这个价位的话，一个月卖1000辆我们就挺开心了。”在被问到销量预期的时候，李斌给了媒体这样的回复。

可意想不到的是，就在20224年12月21日NIO Day结束后仅仅一天，12月22日，李斌就对外表示：蔚来ET9首发限量版（999辆）已卖完，订单量超预期。

作为同样依托于蔚来10年530亿研发基础的另一款作品，萤火虫可谓充满争议。

 最意外的翻车 

“我们做这个造型的初心，实际上是希望用最简单的一些元素勾勒出萤火虫的DNA，我们想做的是一个生而全球，但源自中国的高端小车。”

作为蔚来第三品牌萤火虫的总裁，金舸选择了直面萤火虫亮相以后的最大争议——造型。

因为经过十年的发展，外界已经对蔚来的设计和审美有了充分了解。在萤火虫正式亮相之前，网络上有大量的网友设计图，但是都被认为不符合蔚来审美和设计。以至于有一条经典评论在各大社交媒体传播：“你可以怀疑蔚来的一切，但你不可以怀疑蔚来的设计。”

然而，萤火虫就是在最不应该出现问题的地方，翻了车。特别是在ET9堪称完美的上市以后，萤火虫亮相带来的争议，可能不比ET9带来的肯定少。

“虽然没被打击，但是我心里没波澜也是不可能的。”金舸对媒体表示，外界对萤火虫的评论并没有超出内部预期，“萤火虫是2022年的5月份正式立项，从造型创意诞生的第一天起，我心里很清楚，它一定会是一个话题，而且它一定是需要时间去沉淀的。”

因此，他希望用户和媒体都可以给萤火虫一些时间去审视这款新车，“这辆车的特点是这样的，你初看、再看、又看，感觉是不一样的，而且在实车面前也是完全不一样的。” 

严格来说，审美是一件非常主观的事情，所以笔者无意去评判萤火虫的美丑。但对于蔚来，萤火虫不容有失绝对是真的。

2024年，高端纯电市场的开拓难度让不少车企都刷新了认知。不论是理想MEGA，还是智界和享界的纯电车型，都没有达到预想中的成绩。 

相比之下，蔚来能够在高端纯电市场站稳脚跟确实值得肯定。 

问题是，整个纯电市场的增长已经明显放缓，而且渗透率的增长出现了几乎停滞。中国汽车工业协会的数据显示，2023年，中国汽车总销量和纯电汽车的销量分别为3009.4万辆和668.5万辆，纯电占比为22.2%；到了2024年，上述三个指标分别为3143.6万辆、771.9万辆和24.5%，增长已经并不明显。 

相比之下，插电混合动力电增长已经大有赶超纯电之势。中国汽车工业协会数据显示，2023年和2024年，插电混合汽车的销量分别为280.4万辆和514.1万辆，占比从9.3%跃升至16.3%，提高了整整7个百分点。 

所以，自主品牌开始将产品重心向插电调整。就连NIO Day开始前和李斌一起吃汤圆的何小鹏，都已经明确为小鹏汽车规划了增程产品。

李斌曾多次表示，蔚来坚持纯电。那么在蔚来品牌已经在豪车纯电实战占据一席之地的情况，未来整体销量的走高，乐道和萤火虫就必须扛起重任。

但是现在来看，乐道首款产品问世以后带来的增量并不特别明显。2024年10月和11月，蔚来和乐道两个品牌的交付量合计都突破2万辆，这和5月到9月蔚来一个品牌持平。直到12月，年末冲刺才让蔚来和乐道合计交付突破3万辆。

如此背景下，萤火虫能否在主流市场走量就愈发重要了。毕竟，何小鹏已经凭借MONA M03这款产品打开了主流市场，小鹏汽车的整体销量也是节节攀升。如果萤火虫能够复现MONA M03的奇迹，蔚来注定可以转危为安。

反之，如果萤火虫也未能取得预期中的成绩，那只能再苦一苦李斌，再找一找融资，为蔚来再渡一劫吧。