新车路测不见怪，但 CEO 亲自跑冬测和夏测就很少见了。

为了提升车企和用户之间的信任感，张兴海、李斌和雷军都参与过新车的冬测和夏测环节，只不过比起雷军花式秀技能，张兴海和李斌显得有点「低调」了。

从 2022 年小米汽车首次冬测开始，雷军至今已经参与了 1 次夏测和 2 次冬测，这一次是带着 SU7 Ultra、YU7 在黑河进行最后的测试阶段。

这是雷军严格把关新车的态度，深度参与到小米汽车研发的每个环节。

在 SU7 上市前，雷军参与了十几次 SU7 测试，累计里程超 3000 公里；而在 YU7 公开亮相之前，雷军也曾开着一辆高度伪装的 YU7 上高速测试。

一方面，CEO 亲测自家产品，能够以「产品经理」的角色洞察产品细节和潜在的 Bug，这决定了真正实用的产品和凑合的产品之间的区别。

另一方面，小米汽车作为行业新入者，产品逃不过被放大镜的对待，这就需要雷军亲自参与到每一个环节，为小米汽车快速打下足够的信任值。

这份心力和耐力的背后，是雷军持续挑战特斯拉的勇气，更是今年挑战交付 30 万辆的底气。

今年交付 30 万辆？雷军保守了

新玩家小米，第一年累计交付 13.5 万辆新车，这不是小米销量的极限，而是产能的极限。

小米去年全年交付目标调整了两次：

第一次是在 5 月，小米将全年交付目标由 10 万辆调整到 12 万辆。

第二次是在 11 月，小米将这一目标从 12 万辆，增加到 13 万辆。

这一数字反复调整的背后，取决于产能的爬坡效率。

在小米汽车一期工厂的建设规划中，额定年产能为 15 万辆，即额定月产能为 1.25 万辆，但小米利用双班生产、产线调优战略，将月产能拉到 2.4 万辆。

这也意味着，小米汽车一期工厂的产线利用率已经接近 200%。

按照这个生产效率来算，今年小米汽车一期工厂最多只能贡献出 28 万辆新车，离雷军的 30 万辆目标还差一步。

产能不够，工厂来凑。

去年 7 月，小米花了 8.42 亿元在北京亦庄买拍下一块新地，布局小米汽车的二期工厂，年规划产能 15 万辆。

小米对二期工厂投产进度态度迫切，预计将在今年 6 月竣工，最早 7 月、最迟 8 月正式投产，相比一期工厂 14 个月的建设周期，二期工厂进度明显加速。

最新进展是，小米汽车二期工厂已经完成内部硬化，目前到了设备进厂的阶段。

小米汽车二期工厂厂房渲染图

如果算上新工厂的产线调试环节，按照小米一期工厂 2 个月破万、6 个月破 2 万的爬坡速度，二期工厂今年保底能提供 6 万辆新车。

据电动汽车观察家报道，小米汽车内部的今年排产交付预期在 30 万辆之上，40 万辆以下。

按照车型划分，一期工厂主要生产 SU7，而二期工厂则是负责 YU7 的产能，意味着今年雷军大概率还会背上「北京欠车王」的称号。

但这个效率足以视为国产新势力工厂的「样板间」。

拿生产效率最高的特斯拉来说，上海工厂首年 （2020 年） 交付量是 14.9 万辆，而这已经是特斯拉积累两座汽车工厂经验交出最快的速度。

对于汽车行业「新手」的小米来说，首座工厂、首款产品全年 13.5 万辆算是制造业奇迹了。

作为参考，如今的小米每 76 秒下线一辆 SU7，特斯拉上海工厂是 45 秒，而曾经对赛力斯整个产业链和供应链追投 10 个亿、增加了 2 万工人的问界，最快也要 105 秒生产一辆新车。

产能爬坡是每个汽车品牌绕不过去的关口，国产新势力更是尝过产能瓶颈的苦头。

特斯拉上海工厂高效运转的秘密，以高效的布局、优化的流程，以及具备成本优势的土地、供应链和人力等资源。

从这几点来看，小米同样凝结了特斯拉的制造优势。

一是小米的制造能力。

小米自建工厂更好地挖掘了生产交付的潜力，而雷军已经是四年三座工厂的「厂长」，整个团队包括研发、制造和供应多个环节有足够的经验。

据了解，小米汽车一期工厂的综合自动化率超过 91%，关键工艺自动化率达到 100%，同一组数据理想的表现是 78% 和 100%。

二是供应链管理能力。

小米的成绩离不开表现出色的供应链体系，三分之二的供应商来自 BBA 的供应链，并且小米也提前三年布局一个完整的新能源车产业链，以及与之对应的生产制造能力。

业内人士透露，小米汽车的供应商基本只有全球化的一级供应商入选，团队熟悉市场和行情，谈价目标明确，不像新手。

三是供应链对小米的信心。

供应商合作伙伴的持续看好，提前给了小米更大的出货量，包括小米去年两次向供应商要求增加产能。

不少新势力在产能爬坡阶段，因为采购量有限、话语权不高、抢不到更多零部分等原因，陷入了恶行循环。

雷厂长曾凡尔赛的表示，供应链是小米的专长，小米是全球第六大芯片采购商，在哪都是大客户，小米汽车的芯片供应不是难题，别人缺货都不会缺到小米的。

从供应链体系到生产效率，再到充分的订单池，小米汽车明显已经形成了正向循环。

YU7 计划年中上市，内饰有改变

30 万辆，意味着小米每月要至少卖出 2.5 万辆。

单靠小米 SU7 一台车，压力其实不大，目前小米月交付能力已经破 2 万台了，但现在订车还要 4 个月的交付周期。

这也意味着，小米 SU7 的订单池至少还要消化半年，也就是 10 万台的订单储备，更何况订单还在不断上涨。

根据车 fans 市场数据，小米 SU7 前两周平均新增 1 万台订单，上周新增锁单量也达到了 0.85 万辆。

爆款车名副其实，但小米汽车的产品矩阵还在加速扩容。

按照规划，小米今年计划上市两台新车：一台是最贵的 SU7 Ultra，一台是走量的 YU7。

小米 SU7 Ultra 将在 3 月份上市，预售价是 81.49 万元，可以看作是小米版的 Model S。

这台车的意义在于，小米汽车不仅有技术储备，还能进一步实现规模化，以及拉高小米汽车的市场声势。

结合雷军在发布会上的介绍和工信部的公示，小米 SU7 Ultra 的参数基本都曝光了。

比如搭载宁德时代最新的二代麒麟电池，93.7kWh 的电池包最高续航为 630km，平均百公里电耗约为 14.873kWh，101kWh 的电池包最高续航为 800km，平均百公里电耗约为 12.625kWh。

不过，SU7 Ultra 只是小米创造极具传播价值的品牌故事，真正面向主流市场的是 YU7。

为了强化小米 YU7 的定位，雷军公开叫阵焕新款 Model Y，表示想买 SUV 的朋友，如果不着急，可以等等。

雷军的言外之意是，让消费者再等等 6、7 月上市的 YU7，小米版 Model Y 有更强的产品力和性价比。

新车公告显示，小米 YU7 的长宽高分别为 4999/1996/1600mm，轴距为 3000mm，对比焕新款 Model Y 的 4797/1920/1624mm，轴距为 2890mm。

无论车身长度、宽度还是轴距，小米 YU7 的尺寸明显更大。

配置上来看，焕新款 Model Y 变化不小，基本聚焦外观和车内舒适性配置的升级，缺少市面上包括 800V 高压系统、HUD、座椅按摩等很多流行的配置。

小米 SU7 内饰仍处于保密阶段，但结合谍照信息，小米 YU7 没有采用小米 SU7 的翻转仪表，中央通道区域变得更加简洁，取消了实体按键和拨杆，换成两个横向单独的杯架。

疑似小米 YU7 内饰（图源网络）

据博主安亭大帆透露，小米 YU7 预计搭载华阳的景深式 3D AR-HUD，把显示内容投射在前挡风底部。

最终的效果类似于阿维塔 12 的带鱼屏，但小米 YU7 是通过 AR-HUD 投射信息，而不是在增加一块贯穿式屏幕。

小米 YU7 的动力同样碾压焕新款 Model Y，焕新款 Model Y 单电机总功率是 331kW，小米 YU7 总功率是 508kW。

论空间，小米 SU7 的造型很难胜过焕新款 Model Y；但是论产品力，小米 YU7 的性能、座舱舒适性、空间实用性和安全性多方面或许会更加均衡。

能不能打得过 Model Y？「六大门派围攻光明顶」的案例证明了，这是一条难以走通的路。

销量数据上，Model Y 依旧是去年中国市场上最畅销的单一车型，累计交付了 48 万辆，一款车型就能看齐国产头部新势力一年的成绩。

雷军的底气在于，小米 SU7 上市第一年就打破了「纯电轿车卖不过 Model 3」的现实，虽然全年交付量比 Model 3 少了 4.2 万辆，实际 SU7 还叠加了产能爬坡和 4 月交付的因素。

有了硬刚 Model 3 的底气，雷军同样相信 YU7 能够复刻 SU7 的爆款奇迹。

疑似小米奶爸车谍照（图源网络）

除此之外，小米的第四台新车已经进入冬测阶段，定位大型增程 SUV，车长超过 5.4 米，类似于问界 M9 和理想 L9 的奶爸车，计划 2026 年发布。

公开信息显示，小米已经连接注册了 FU、GU、OU、KU、TU 等多个商标，大概率是沿用字母+数字 （SU7、YU7） 的命名方式。

从年轻人的轿车市场到家用 SUV，小米汽车正在一步步夯实自己市场的同时，也在逐渐走向可靠性标签。

走特斯拉的老路

能在中国市场日行千里，特斯拉靠的是两条大腿：Model 3 和 Model Y。

这一对组合每年在国内市场，几乎能为特斯拉贡献出超过 90% 的市占率，今年特斯拉中国市场首次超越美国市场。

一方面，Model 3/Y 所处的纯电轿车、SUV 细分市场，占据了整个新能源汽车市场的主要地位，甚至可以说是真正顶起纯电市场的大局。

另一方面，不管是品牌、设计、还是技术层面，特斯拉依然有自己独特的风格和吸引力，而看中这些优点的消费者只预算够了，就会毫不犹豫地选择特斯拉。

说白了，Model 3/Y 可能不是最好，但对潜在客户知足了；Model 3/Y 价格可能不是最低，但对潜在客户够划算了。

这也是小鹏、蔚来、智界、阿维塔和极氪都打出类似的组合，效果却很难追上特斯拉的原因。

雷军接连正面硬刚特斯拉的背后，实际无论是产品，还是品牌价值，小米的打法跟特斯拉大径相同。

一是用更难做的轿车，建立品牌「爆点」。

特斯拉首款车型是纯电跑车 Roadster，百公里加速超过同级多数油车，打破电动车低性能、短续航的印象，这也给特斯拉其他产品建立起良好的口碑。

以至于特斯拉推新车都有会让人为之兴奋的「爆点」，而这些「爆点」通常都是与高频度、强感知的客户体验相关的。

小米的首款车型同样是纯电轿车，也坦白纯电轿车是最难的品类，但雷军擅长制造惊喜，给出高于消费者的期待值，让消费者感受到 SU7 区别于其他纯电轿车。

说白了，消费者谈到国产新车时，几乎除了车型、规格和价格之外，缺乏一个让消费者值得期待的「爆点」，而雷军已经成功塑造了一个高科技新贵的品牌形象。

二是用个人IP迅速To C。

特斯拉的硬广少，却形成了好的口碑，背后离不开马斯克不断与外界互动带来了超高流量、巨大的曝光度和现象级的传播效果。

对于互联网行业摸爬滚打几十年的老炮，雷军个人魅力足以与品牌的感染力划上等号，支撑其走群众路线。

《增长黑盒 Growthbox》的调研数据显示，SU7 用户使用过小米手机用户的占比高达 80.7%。

某种程度上，雷军个人魅力和小米品牌形象，或许比「年轻人的第一台车」的噱头对购车群体的影响更大。

雷军的魅力在于，能跳脱开产品，以个人的身份给小米品牌带来加持，而消费者也愿意对小米的产品无限追捧。

这也解释了，小米 SU7 至今还有 30% 的用户是没有试驾就直接买了。「业内将没有试驾就直接下定的单子，称之为天使单。」

除了向外释放势能，小米汽车内部也没闲着。

雷军不断释放出「求贤若渴」的信号，如今小米汽车团队有 7000 人，预计今年智驾团队会从原本的 1500 人扩张到 2000 人，团队规模高于理想和蔚来。

一来是支撑智驾的不断迭代，其次为了解决自动驾驶功能在海外的法规验证及功能落地相关，小米的自动驾驶部门新增了多个针对海外市场岗位。

据 36 氪报道，团队组建完毕后，小米近几年将在海外多个地区进行小批量的汽车销售，测试市场反应，为出海业务大规模展开做准备。

出海卖车对于小米来说是一个难点，但绝对不是终点。

面向未来 15-20 年，小米要成为全球前五的车厂，显然需要小米在更长的时间维度上，以更高的视野，更多的心力和耐力，一步一个脚印地征服。