作者 | 黄若曦

编辑 | 杨睿琪、刘毓坤

凤凰网科技讯 9月19日，在“凤凰羽丰·智领低空”首届低空经济创新引领大会上，交控科技股份有限公司董事长郜春海发表了题为《低空无人机集成服务应用场景的市场潜力》的演讲。郜春海指出低空经济开发若不满足需求、技术和经济性，过度投入只会导致更大的亏损。要思考三件事，有没有真需求、技术方案可行不可行、账算得过来算不过来，如果三条都能满足，你就放开干，如果有三条有一条不满足，或者是有两条不满足最好别干，否则你干得越多赔得越多。

郜春海认为，在内外经济与国际环境的形势下，低空经济是新质生产力的代表。

在谈及无人机应用时，郜春海提出无人机应用需解决实际问题，效率和效果是关键，电力巡检做得已经比较成熟了。

郜春海提出，低空经济要小步快跑，快速迭代。低空经济的优势在于基础设施需求量小，更加经济，更加环保、更加高效。低空经济产业的基石是安全与效率。在安全方面，第一条就是导航的问题、空中碰撞的问题、噪音，现在很多噪音是非常大的，特别是在空中的时候，怎样去降噪，都是一些新问题。

以下为郜春海演讲全文：

感谢各位的参与。上午的发布会取得了圆满成功，我感到非常高兴。下午，我希望能够聚焦于具体的应用场景。上午的讨论中，大家提到了低空经济如何发展以及这个产业的未来走向。结合中国多年的发展经验与教训，我认为，要推动一个产业的发展，应用是首要任务。

低空经济是一种新形式，特别是今天陈志杰院士提到要素的重新分配。他指出，这一产业可以将新能源、人工智能和自动驾驶等技术整合在一起。其次，在空中要素方面，不同于地面交通需要修路、使用水泥和钢筋，空域只需划定一条航线。此外，铁路、公路和机场的后期运营需要大量维护，且维护周期成本高。因此，这个产业链条非常长。

低空经济的发展历程其实是从美国开始的，最初是从3000米逐步发展到1万米的高空飞行，而中国则是从1万米逐步发展到低空飞行。因此，中国的通用航空发展并不如美国。美国在低空领域的深入发展难度更大，因为其低空飞行中有人驾驶的飞机数量众多。相比之下，中国的通用航空虽然拥有数千家有牌照的企业，但大部分企业由于无法盈利而选择不飞。因此，中国在低空经济的发展方面实际上具有后发优势。

中国低空经济的蓬勃发展始于2010年，由中国民航大学的覃教授提出。到去年经济工作会议和两会期间，这一领域逐渐火热起来。从国家角度来看，在内外经济和国际环境的形势下，低空经济作为一种新型生产力，具有替代房地产或升级的潜力。

过去一年间，各地在低空经济方面风起云涌，深圳尤其拔得头筹，因其早在立法方面走在前列，有了立法保障，财政支持也得以落实。低空经济的最终发展还需考虑经济账，首先要有资金，其次要投入，最后还要回收成本。

在谈及低空产业链时，我们作为企业，不能盲目涉足所有领域。我们将这一产业大致分类，首先是飞行器，移动器的早期发展，占总量的20%左右。随着飞行器的出现，低空基础设施逐步建立，包括导航、地图、定位等，占比约40%。接下来是飞行保障，确保飞行器的安全和正常运营。最后一部分是行业应用，这是最具价值的部分，包括ToG（面向政府）、ToB（面向企业）、ToC（面向消费者）的运营服务。

上午的讨论提到各种保障措施和场景，这些都为整个低空经济产业链的定位奠定了基础。

第二部分，我想谈谈应用场景。我将其分为三大类：

管理赋能。在过去，无论是喷洒农药还是巡检等任务，许多人不愿意去做，或者做不好。这类管理任务现在可以由无人机来完成，提高效率和效果。

物流运输。物流运输主要是补充现有体系，尤其是在难以到达的地方或对及时性和灵活性要求较高的场景。物流运输可以从一杯咖啡开始，到现在运送一吨、十吨甚至几十吨的货物。在低空经济中，电力或油电混合动力的无人机在运输几百公斤到一吨的货物时，具备明显的优势。

载人飞行。载人飞行是我们的终极目标。飞行器最终的目的是载人。目前，包括短途运输和观光旅游在内的eVTOL（电动垂直起降飞行器）已经在逐步发展。

我认为，应用场景可以分为上述三类，各个领域可以根据实际情况进行切入。在电力巡检、航空测绘、湿地巡检、应急救援、路政、环境检测和农业监测方面，已经取得了较为成熟的成果。

在物流领域，未来的发展方向是定制化和个性化。大宗运输从一地到另一地难度较大，因此我们应从小规模、尤其是最后一公里的配送方式开始。

第三类是载人飞行，空中游览可能会优先发展。景区内的短途观光飞行，例如3至5分钟的空中游览项目，风险较为可控。此外，还有联程接驳，主要以eVTOL的方式进行。这种方式原则上不需要跑道，除非是后期长距离飞行作为辅助。未来，有跑道的飞行需求将越来越少。

从这个角度来看，低空经济带来了诸多变化和前景。低空经济不仅推动了智能制造和产业升级，还通过无人机实现了复杂系统的分解，从传统发动机转向飞控系统。此外，还与新能源、自动驾驶、大模型和人工智能等新技术相结合。

低空经济的优势在于对基础设施的需求量小，更加经济环保和高效。在实际操作中，建议采取小步快跑的策略，不必一次性投入过多资金，因为低空经济的形态是不断迭代的。

主要的机遇和挑战：

机遇1：无人机制造承载场景应用 无人机制造以消费级为代表，如大疆无人机。对于消费级市场，大家不必去竞争，因为难以超越现有的领导者。我们应当聚焦于工业级应用，特别是在特殊场景下的无人机应用，这将是一个好的方向。在管理、物流和载人方面，无人机均有广阔的应用前景。大学具备强大的研发能力，应该专注于航道和旋翼技术的发展。虽然旋翼技术目前面临许多问题，但未来的航道技术将提高效率和安全性。许多大学已经在研究这些技术，包括欧洲和美国的高校。

机遇2：数字化基础设施支撑场景应用 每个城市的基础设施建设需要政府投入。一个起降点的成本可能是5万、10万甚至20万元。如何管理这些起降点至关重要。如果一个城市或区有2000个起降点，单一管理效率会很低。因此，需要多个企业共同参与管理。这涉及数字化、通信、导航等多个方面的协作，包括组装、调试、测试、维护和整备。我们不应仅仅专注于无人机本身，否则可能会把一个好产业做成烂产业。要差异化发展，才能真正推动产业进步。

机遇3：运营管理平台赋能应用场景 无论每个城市如何发展，一旦空中有10架无人机，每个区都需要一个飞行服务平台，否则难以管理。虽然存在一些非法飞行的情况，但大多数人还是遵守规则，合作飞行。这个飞行服务平台必须在前期建立。若等到后期有3家、5家甚至10家企业开始运营，再建立飞行服务平台就会变得困难得多。

带来的挑战：

挑战1：法律法规问题。在发展低空经济时，我们必须意识到，尽管这是一个新兴经济领域，但航空的基本原则仍需遵守。尽管控制方式有所不同，但法律法规已经颁布，大家今后仍需高度关注这些法律法规。

挑战2：安全与效率。安全是产业发展的基石，如果没有安全保障，任何产业都无法发展。因此，大家在投入之前，必须优先考虑安全性。在安全方面，首先要解决导航问题，其次是空中碰撞问题。此外，噪音也是一个重要问题，尤其是在空中飞行时，许多噪音非常大，因此如何有效降噪也是一个需要解决的新问题。

挑战3：人才发展。事实上，今天有许多高校的代表出席，包括在多个场合我也曾向大家提及：各高校应当开设一些新专业。随着新经济的出现，人才是最关键的因素。因此，在人才培养方面，各高校，包括一些职业学校，应鼓励开设更多符合市场需求的新专业。有些行业的毕业生已经供过于求，导致职业学校或大学毕业生就业困难。我认为，开设新专业，甚至设立相关学位，对于满足当前市场需求而言，仍是非常必要的。

挑战4：场景开发。我希望大家在做低空的时候，思考干低空三件事：1.有没有真需求；2.技术方案可行不可行；3.账算得过来算不过来，如果三条都能满足，你就放开干。如果有三条有一条不满足，或者是有两条不满足最好别干，否则你干得越多赔得越多。