当2024年进入尾声，智能化早已成替代电动化成为新的行业关注焦点，“如何跑赢智能化下半场”也成为国内外车企新的核心课题，目前国内汽车市场依然充斥着“智能化乾坤未定，你我皆黑马”的火药味。

强如比亚迪，如何在“下半场”中保持竞争优势，也依然是未解之谜。的确，依托于在电动化上建立的技术护城河和产业优势，比亚迪不是在创新高，就是在创新高的路上。

而聊到大家最近都很关注的智能化，更多想到的是华为，蔚小理这些新势力，始终缺乏比亚迪的身影。实际上，当王传福公开挑明“整车智能，才是真智能”时，比亚迪在智能化领域的布局和积累便已不容小觑。

比亚迪加码AI和大模型投入

据晚点Auto报道，比亚迪近期已成立先进技术研发中心，包括 AI 实验室、AI 超算开发部、大数据平台部等，目的是加码AI和大模型的投入，为智能驾驶、智能座舱、双模（Dual Mode，DM 技术）等比亚迪集团核心业务提供算力、技术支持。

据了解，比亚迪先进技术研发中心是比亚迪汽车新技术研究院的一级部门，智能驾驶、智能座舱、双模业务是汽车新技术研究院的三大核心业务，也是比亚迪汽车的重要技术平台，单独设有开发、产品、应用等相关部门和团队。

图源：比亚迪

对制造电池起家，惯用制造业思维的比亚迪和王传福来说，大模型算得上一门跨界生意，众所周知，比亚迪不是以智能化立足的一家新能源品牌。从四代DMI到云辇，再到五代DMI，比亚迪的技术突破也总是集中于汽车制造本身。

随着消费者越发重视智能化，比亚迪也在做出改变。

可以明显察觉到，2024年起，比亚迪加强了对智能化的重视和应用。截止12月19日，比亚迪智能化业务历经多次调整，目前基本完成整合，接下来就是发挥实力的时候了。

不过，与比亚迪早期电动化单打独斗不同，如今的“大模型上车”已经挤满了众多玩家。近两年来，多家车企都把大模型作为重要卖点。除了比亚迪外，长城、吉利、长安等车企都在积极推进大模型发展；蔚来、小鹏、理想等新势力车企，以及科技大厂百度、阿里、华为、腾讯等也均在布局大模型“上车”。

大模型批量上车需求比想象中来得更快，原本预计还有两年左右缓冲期，但身处高度同质化激烈竞争的主机厂已经无法等待太久。

从2023年开始，一场基于大模型能力的智驾战已经在新势力间展开。自特斯拉开启端到端智能驾驶，更多车企在该领域展开博弈。继“全国都能开”后，“车位到车位”成为智驾最新的评价标准。放眼全球范围内，特斯拉、华为、理想、小鹏、小米、极氪等智驾玩家，都进入了“车位到车位”的竞争场域。

当下，汽车行业正从“软件定义汽车”迈向“AI定义汽车”的新拐点。

大模型上车，走了两条路

目前来看，大模型上车主要有两个方向：一是人机交互，二是智能驾驶。

我们通常有一个误区，认为厂商们所宣传的大模型上车，既指人机交互，又指智能驾驶，事实上这两者毫不相关，能做好人机交互的，不代表能做好智能驾驶，反之亦然，原因是模型之间的底层原理根本不一样。

我们先以智能驾驶为例，智能驾驶大模型属于判别式AI模型，也就是我们俗称的“端到端模型”。

判别式AI模型的基本原理是从大量的训练数据集中学习并总结，从而预测数据的标签。比如行人、二轮车、三轮车、乘用车、大卡车、锥桶……每一个事物的种类都分得明明白白。

而人机交互则是生成式模型，与chatGPT、kimi、文心一言等属性一致，它的侧重点在于生成新的数据，主要运用于智能座舱。

图源：鸿蒙智行

为什么要先分类？因为车企的技术路线并不相同，比如有些车企说大模型上车，但主角是智能座舱，有些车企说的大模型上车，主角是智能驾驶。我们看到大模型上车，不代表这家车企要在智驾方面发力。了解了这点之后，我们再来看看车企的发展路径，就会清晰很多。

举几个例子大家就明白了。

2024年1月，在国际消费电子产品展览会（CES）上，大众汽车集团宣布未来将部署Cerence Chat Pro AI大模型，当时有媒体看到大模型上车就嗨了，解读为：大众也要搞智驾。事实上这种说法并不准确，大众此举是为了将ChatGPT集成到大众语音助手的后端，并将现有的IDA语音助手引入ChatGPT人工智能技术，说白了只是为了增强车载语音助手的交互能力和理解能力，跟智能驾驶一点关系也没有。

当然，这没有对错之分，汽车“智能化”本身就指代智能座舱跟智能驾驶，只是车企的选择不同，有的选择在智能座舱发力，有的选择在智能驾驶发力罢了。

同样选择在智能座舱发力的还有宝马和奔驰。宝马集团也在CES 2024上表示，选择基于亚马逊Alexa大语言模型，打造全新一代BMW智能个人助理，提供生成式人工智能技术；奔驰则展示了全新的MB.OS车机系统，最明显的升级之一是其搭载的全新虚拟助理利用生成的人工智能和专有的AI大语言模型，用以提供更自然的语音反馈和对话。

而大模型上车的另一个阵营，则是以特斯拉为代表的智驾大模型。

全球率先将“端到端智驾大模型”量产上车的是特斯拉，按马斯克的说法，FSD V12 是有史以来第一个端到端 AI 自动驾驶系统。而国内，小鹏汽车是首家宣称实现“端到端智驾大模型”量产上车的车企。

很显然，特斯拉、小鹏等车企的“大模型”，与大众奔驰宝马的“大模型”，有着天壤之别。

“整车智能才是真智能 ”

了解到大模型上车的不同技术路线后，我们再把视角转回比亚迪。

王传福在谈自动驾驶时，谈到“我是搞战略的”，当时很多人听不见懂这句话的含义。

2024比亚迪梦想日中，王传福曾强调，智能化不止是智能座舱、智能驾驶，智电融合的整车智能才是新能源汽车智能化发展的正确方向。

翻译翻译，就是我们前文提到的两条路线，由于基本是由不同供应商采购组装而成，导致系统间无法联动，无法真正满足用户的多样化需求，同时也会导致舱驾算力无法共享，浪费算力资源。

没错，了解比亚迪的应该都知道，王传福这句话的言下之意就是，在智能化上面，比亚迪又要搞“垂直整合”了。这也意味着比亚迪对智能化的重视和投入进入了一个新阶段。

图源：比亚迪

王传福也毫不掩饰，直言：“要实现整车智能，必须站在企业战略层面布局，要做到全栈自研垂直整合，才能让所有系统联动融合。”

这也是比亚迪在2024年动作那么多的原因，10月双智驾部门整合，12月成立先进技术研发中心。因为“天神之眼”只是前菜，“双模”结合才是目标。

从长期来看，比亚迪的策略是理智的。在保证现有车型智能化具有市场竞争力的同时，比亚迪希望其智能化也掌握着“技术话语权”，或者是重新定义“智能化”。

这或许就是比亚迪“智能化”慢一步的原因，因为比亚迪是两条技术路线同时发力，其理解的智能化与行业理解的智能化不太一样。

写在最后

坦白来说，从比亚迪的一系列动作来看，确实展现了智能化的决心，但也不能否认比亚迪仍处于赶超的过程。

相较于同行，比亚迪最大的优势在于，通过垂直一体化和规模效应打造的成本优势。王传福也毫不掩饰野心：“比亚迪用更好的技术、更具有竞争力的成本，加速智驾的普及、惠及更多用户。”

无论如何，智能化这一战不会太久的，决赛点就在2025年。