不少新能源车企立下在今年年底达成全国无图智驾成就的目标，还借助广州车展这一高流量平台，着重公布了智驾的最新进展。

就拿鸿蒙智行和小鹏汽车为例，问界汽车宣布智驾用户已经超过33.7万名，同时智驾累计里程已经超9.3亿公里，日均新增智驾里程490万公里，在智驾商用实践上处于领先地位；小鹏宣布“车位到车位”智驾方案开启全网首测，企图打破智能泊车与领航辅助之间的体验壁垒。

图源：电车通摄制

同样处于智驾第一梯队的特斯拉，自从经历了2021年上海车展的“车顶维权”事件之后，就再也没有参加过国内的大型车展了，但今年以来，特斯拉FSD即将落地中国市场的消息逐渐增多，可能很快就会真刀真枪与国产品牌开干。

鸿蒙智行、小鹏、特斯拉虽说都处于智驾行业第一梯队，但三者所走的智驾路线却不尽相同，所以谁才是货真价实的高阶智能驾驶？

小鹏紧随特斯拉，华为兜底能力更强

暂且不说以前的智驾技术路线是什么，现阶段三家车企的感知方案、技术路线以及云端大模型等关键技术领域都有很高的相似度。

作为商用L2+级高阶智能驾驶技术的开拓者，特斯拉FSD从2020年推出以来，就始终坚守纯视觉方案，甚至到2023年特斯拉Model 3、Model Y的改款车型还直接砍掉雷达，仅保留摄像头来采集信息，但依然影响到FSD的使用。

图源：特斯拉汽车

最新的特斯拉FSD V12，已经引入了“端到端技术”。按照马斯克的说法，特斯拉FSD利用AI大模型将30万行代码减少至2000行，不仅节省了开发成本，还大幅度优化整套智驾流程的运行逻辑，同时引入大数据训练，智驾系统也更接近人类司机的决策过程。简而言之，特斯拉FSD就是以更低的硬件成本，通过AI大模型和神经网络来实现更类人的智驾体验。

鸿蒙智行所采用的华为乾崑智驾系统，和特斯拉一样应用了端到端的模型以及拟人化智驾算法，用来确保乘坐舒适性和驾驶安全，但比较特别的是，华为乾崑智驾系统并没有放弃激光雷达、毫米波雷达等硬件的多维度感知。也就是说，在智驾系统的输入能力上，更舍得花成本的华为乾崑智驾是要比特斯拉更强的。

小鹏近期发布了AI天玑5.4.0版本，端到端大模型、云端大模型（数据采集）都没有缺席，而且不再使用激光雷达，目前已经应用在小鹏P7+上。电车通试驾过小鹏P7+的智驾系统，小鹏P7+虽然取消了激光雷达，但并没有放弃摄像头、超声波雷达和毫米波雷达等关键传感器的使用，从而实现特殊停车位的顺利泊入，而且为了确保在逆光、暗光等环境下信息采集能力，还配备了行业首个单像素LOFIC架构方案，视觉感知范围达到了1.8个标准足球场。

不难看出，三套智驾系统的输入能力差距：华为最强，小鹏次之，特斯拉最后。

图源：小鹏汽车

小鹏汽车创始人何小鹏将激光雷达应用在汽车上，虽然产生的成本更高，但可以实现更强的智驾能力也不算亏。然而，多年的财报亏损让小鹏汽车不得不尽可能降低激光雷达的应用，将更多资源应用在软件和算法上，追随特斯拉的道路。

然而，华为常务董事余承东坦言，“摄像头有极限，坚持用激光雷达是因为激光雷达的安全性，至少在现阶段的鸿蒙智行体系中，鸿蒙智行是不可抛弃的。”目前来看，华为乾崑智驾系统也就是基础版不配备激光雷达。

电车通曾体验过小鹏G6的高速NGP，那时恰逢春节假期，从广州一路开往河南地区。在路程前半段，高速NGP基本没有出现过问题，但进入寒冷地区之后，系统不断提示“请清洁前侧雷达，NGP/LCC不可用”。原来，由于温度变低，外加大雨干扰，激光雷达完全被厚厚的积冰覆盖导致高速NGP彻底失效。

图源：电车通摄制

去掉激光雷达也能实现高阶智能驾驶，对车企来说自然是一件美事，因为它可以降低制造成本，但在一些极端情况下，多一个传感器意味着多一条信息输入，更能保障驾驶者在使用高阶智能驾驶时的安全性。

运行逻辑是不同智驾系统的核心差异

前面提到，问界汽车的智驾累计里程已经超9.3亿公里，而数据显示，截至今年第二季度，特斯拉FSD技术助力下的汽车已经行驶了超过16亿英里（相当于25.75亿公里），而FSD V12版本技术下助力的汽车已经行驶了超6亿英里（相当于9.66亿公里），近半年过去了，这一数据只会更高。

截至11月1日，小鹏汽车的智驾行驶里程已超过5.41亿公里，其中高速NGP累计行驶里程超过1.64亿公里，与华为乾崑智驾和特斯拉FSD的差距并不小。

两种算法都应用AI大模型和神经网络，因此对数据依赖性很高。理论上来说，特斯拉FSD在相对复杂且比较常见的用车场景下，决策能力会比较强；华为乾坤智驾虽说数据积累量与特斯拉FSD有差距，但由于输入能力更强，在某些复杂场景下的决策能力会稍逊一筹。

三套智驾系统都能实现全场景的高阶智能驾驶，但是三者的感知方案和智驾里程数据有异同，从而导致三者的实际智驾体验也会有所差异。

图源：鸿蒙智行

从电车通的试驾感受来看，三套智驾系统应对日常用车都没有太多问题，但站在用户的角度，他们更期望智驾系统能够做到的是在突发情况下整车具备果断的处理能力，而这一点正是华为乾崑智驾在做的事情，小鹏AI天玑5.4.0系统也能够做到紧急避让逆行的电动车，并主动绕行。

电车通暂未体验过特斯拉FSD V12，从用户反馈来看，特斯拉FSD V12雨天、黑夜等能见度较低的情况下依然能保持工作，但Truist Securities分析师威廉·斯坦体验后表示，“FSD在应对复杂路况、识别静止障碍物以及处理突发情况时存在不足，而且对驾驶员的干预要求过低，可能会增加事故发生的风险。”

图源：特斯拉汽车

从现阶段的技术来看，无论是特斯拉还是另外两个处于第一梯队的小鹏、华为乾崑智驾，都不能保证能轻松应对各种复杂或突发情况，及时发现车身周边异常情况并及时避开风险仍是智驾系统的首要任务。

电车通认为，成本更低但功能足够强大的智驾系统会是未来，无论是对企业还是对消费者，都尽可能降低花销，这就对软件、算法、大模型提出很高的要求。

借道朋友圈，华为乾崑智驾或一马当先？

如果要问，特斯拉FSD、华为乾崑智驾、小鹏AI天玑系统中谁更有可能“称霸”智驾市场，电车通认为“霸主”可能会在特斯拉FSD和华为乾崑智驾中诞生。当然，电车通并非觉得小鹏AI天玑系统的实力不足，恰恰相反，此前试驾过小鹏不同时代的智驾系统，基本都能提供比较良好的智驾体验，但要说到“称霸”市场，用户广度是一个很重要的因素。

从小鹏的产品规划来看，未来将入局增程混动市场，这点确实有望进一步刺激品牌的销量增长，但是其销量体系要想追上影响力更高的特斯拉和鸿蒙智行，至少在短时间内并不可能追上。

图源：鸿蒙智行

在国内市场，特斯拉可以说是新能源的标杆，即便旗下产品的内饰用料、配置表现都比较一般，但光靠性能、智能和品牌这三点就已经吸引了众多拥趸，旗下的Model Y更是一个难以超越的“神话”。或许，特斯拉FSD进入中国市场还没那么快，即便进入中国市场也需要时间进行本土化调整，但本就拥有雄厚智能驾驶技术家底的特斯拉，也不担心国内消费者不认可特斯拉FSD。

再者就是华为乾崑智驾。相比特斯拉和小鹏汽车，华为乾崑智驾的应用更广，除了鸿蒙智行深度应用之外，东风集团、广汽集团、长安汽车集团都与华为乾崑智驾有相应合作。华为乾崑智驾本质上属于供应商，随着消费者对智驾技术的认可，华为乾崑智驾的“朋友圈”也会随之扩大。

除了这三套智驾系统之外，比亚迪BAS 3.0+、理想汽车AD Max、小米智驾Max、蔚来NOP+、长城NOA等也在路上，这些智驾系统都会向智驾第一梯队发起冲击。

在这样的情况下，华为乾崑智驾、特斯拉FSD要想“称霸”的阻力还是变大。倘若多个品牌都推出高阶智能驾驶技术，华为乾崑智驾、特斯拉FSD、小鹏AI天玑智驾的竞争力不再突出也说不定。

（封面图源：特斯拉汽车）